Berlin Für reale Spritangaben

Berlin / DPA/AFP/FM 16.01.2016
Bundesjustizminister Maas will gegen unrealistische Angaben beim Spritverbrauch von Pkw vorgehen. Laut Forschungsinstitut ICCT wird die Differenz zwischen Herstellerangaben und Straßenverbrauch größer. Mit einem Kommentar von Martin Hofmann: Nichts gelernt?

Verbraucher müssen korrekt informiert werden, fordert Justizminister Heiko Maas. "Wir werden innerhalb der Bundesregierung darüber sprechen, wie wir hier zu Lösungen kommen", sagte der SPD-Politiker. Die Vorsitzende des Bundestags-Umweltausschusses, Bärbel Höhn (Grüne), erklärte, die "Falschangaben" beim Spritverbrauch seien so stark gestiegen, weil die Autohersteller Strafzahlungen in Millionenhöhe entgehen wollten. Die EU hatte 2009 festgelegt, wie viel Kohlendioxid (Co2) ein neuer Pkw im Durchschnitt pro Hersteller ausstoßen darf. Bei Mehrverbrauch drohte sie mit Strafen.

Das Institut ICCT (International Council of Clean Transportation) untersuchte den Spritverbrauch von den 20 populärsten Pkw-Modellen in Europa im Jahr 2014. Deren Hersteller geben an, der Verbrauch sei seit 2009 im Schnitt um 15 Prozent gesunken. Sie repräsentieren 40 Prozent aller in Deutschland registrierter Pkw. Ihr Spritverbrauch auf der Straße sei nur um zwei Prozent zurückgegangen.

Bei fünf Modellen - der BMW-5-Serie, der Mercedes-A-Klasse, dem Opel Astra, dem Opel Corsa und dem Toyota Yaris - stieg der tatsächliche Spritverbrauch seit 2009 laut ICCT sogar an. Bei drei Modellen - Audi A4, BMW-3-Serie und VW-Passat - sank der reale Spritverbrauch um weniger als ein Prozent. Beim Ford Focus, der Mercedes-C-Klasse, dem Skoda Fabia und Skoda Octavia ging der reale Spritverbrauch um mehr als zehn Prozent zurück, beim Peugeot 206-208 sogar um 19 Prozent.

Besonders krass ist der Unterschied zwischen Herstellerangaben und tatsächlichem Verbrauch laut ICCT bei Premiummarken wie der Mercedes E-Klasse oder Audi A4. Am niedrigsten ist er beim Skoda Fabia oder Peugeot 206-208.

Der reale Spritverbrauch hängt von den Straßen- und Wetterverhältnissen und von der Fahrweise ab. Das ICCT wertete aber Daten von Spritmonitor.de aus. 360 000 Fahrer gaben Kilometerstand und Tankfüllung an und ließen ihren Verbrauch ausrechnen. Daraus ergebe sich ein realistischer Verbrauchswert.

Der ICCT hatte den Abgas-Skandal bei VW ausgelöst, indem er die US-Umweltbehörde EPA über die Manipulationen beim Ausstoß von Stickoxiden (NOx) informierte.

Der ökologische Verkehrsclub (VCD) erklärte, er kritisiere wie andere Umweltverbände seit Jahren diese Verbrauchertäuschung. Die Bundesregierung habe hier bisher in Tatenlosigkeit verharrt.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) betonte dagegen, die Verbrauchangaben der Hersteller seien durch "die Vorgaben des Normzyklus" klar geregelt. Sprich: Der Spritverbrauch bei der Typzulassung sei für sie entscheidend.

Der Fahrzyklus macht den Unterschied

Test Das ICCT nennt die Gründe für die Abweichung zwischen den Spritangaben der Autobauer und der Verbraucher. Der europäische Testzyklus (NEFZ), den Fahrzeuge bei ihrer Typzulassung durchlaufen müssen, erlaubt den Herstellern, durch eine Vielzahl von Maßnahmen den Spritverbrauch und damit auch den CO2-Ausstoß zu mindern. Der Test auf einem Rollenprüfstand dauert 20 Minuten. 780 Sekunden wird eine Stadtfahrt ( maximal 50 km/h), 400 Sekunden eine Überlandfahrt mit konstant 90 km/h - bis auf 10 Sekunden 120 km/h - simuliert. Die Hersteller dürfen Stromverbraucher wie die Klimaanlage abstellen, Seitenspiegel entfernen, das Fahrzeuggewicht optimieren. 130 Gramm CO2 pro Kilometer entsprechen 5,5 Liter Benzin- und 4,9 Liter Diesel je 100 Kilometer.

Kommentar von Martin Hofmann: Nichts gelernt?

Das wäre extrem überraschend, wenn sich Verbraucherminister Heiko Maas in der Bundesregierung gegen die geballte Lobbymacht der Autokonzerne durchsetzt. Neu ist es beileibe nicht, dass der Spritverbrauch vieler Pkw im Straßenbetrieb deutlich von den Angaben der Autobauer abweicht. Selbst Laien wissen, woran dies liegt. Am vorgeschriebenen EU-Fahrzyklus, der nicht nur viele Tricks zum Reduzieren des Spritverbrauchs erlaubt, sondern auch eine Fahrt simuliert, die nicht einmal ein Autofahrer mit schwäbischem Sparwillen auf der Straße erreicht. Und nur an diesen Zulassungstest muss sich die Autoindustrie halten.

Nun könnte Heiko Maas mit seinem Vorstoß auf Zeit spielen und gut anderthalb Jahre verstreichen lassen, bis sich die EU-Gremien auf ihr neues Pkw-Prüfverfahren geeinigt haben. Es schreibt Bedingungen vor, die den Normalbetrieb eines Fahrzeugs besser abbilden als sein Vorgänger. Es schließt sogar einen mobilen Abgastest ein.

Allerdings wird in Brüssel noch heftig um die Zulassung von Abweichungen längst vorgeschriebener Abgas-Grenzwerte und damit auch vom Spritverbrauch gerungen. Die EU-Regierungen wollen der Autoindustrie zugestehen, bis 2020 die Vorgaben um das Doppelte, danach um 50 Prozent zu überschreiten. Der Umweltausschuss des EU-Parlaments hat dies abgelehnt. Doch zu einer Abstimmung aller Europaabgeordneten kommt es vorerst nicht. Die Chefs der konservativen und sozialdemokratischen Fraktionen haben diese um zwei Wochen vertagt.

Heiko Maas muss wohl rasch intervenieren, um die Verbraucherinteressen zu wahren. Sonst gilt: Die Politik will aus dem VW-Skandal nichts lernen.

Matthias Müller: Nur keine Schwäche

Satz mit x - war wohl nix: So lässt sich die USA-Reise des VW-Chefs am besten zusammenfassen. Matthias Müller konnte in dem wichtigen Land bei der Beseitigung der Abgasskandal-Probleme nicht nur nicht punkten. Er verlor sogar noch an Glaubwürdigkeit. In einem Radiointerview zu sagen, Volkswagen habe nicht gelogen, sondern nur US-Gesetze falsch interpretiert, dürfte den Amerikanern auch noch Tage später die Zornesröte ins Gesicht treiben. Prompt kam im Treffen mit EPA-Chefin Gina McCarthy - von dem eine Lösung für die 600.000 manipulierten US-Fahrzeuge erwartet wurde - nur ein dürres "Wir werden weiter an einer Lösung arbeiten" heraus. Die kalifornische Behörde Carb lehnt zudem ältere Vorschläge von VW zur Reparatur als unzureichend ab.

Warum agiert Müller nur so dilettantisch? Weil der Diplom-Informatiker mit seiner Karriere vom Werkzeugmacher zum Vorstandschef nicht zu besserer Kommunikation fähig ist? Weniger. Wohl eher hat Müller die Betrügerei, das Versagen, das Eingeständnis, Buhmann einer ganzen Branche zu sein, immer noch nicht verinnerlicht. Gute Führung bedeutet, Fehler und Schwäche ehrlich einzugestehen und zu leben. Die Wolfsburger Männerwelt ist davon weit entfernt.

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