A8 Freie Fahrt nach München - Ausbau der Autobahn A8 in Bayern fertig

Manager für die A8: Gianluca Beraldo, Technischer Geschäftsführer von Pansuevia, auf der neuen Fahrbahn. 
Manager für die A8: Gianluca Beraldo, Technischer Geschäftsführer von Pansuevia, auf der neuen Fahrbahn.  © Foto: dpa 
Ulm/Augsburg / ANDREAS BÖHME PATRICK GUYTON 28.09.2015
Nach acht Jahren Bauzeit ist die A8 zwischen München und Ulm durchgängig von vier auf sechs Spuren ausgebaut. Am Montag wird sie freigegeben. Das Projekt wurde sehnsüchtig erwartet - aber macht es auch Schule?

Wer öfter auf der A8 zwischen Ulm und Augsburg fährt, kann am Montag ein dreifaches Halleluja anstimmen: Endlich ist die wichtigste Achse zwischen Baden-Württemberg und Bayern im ganzen Freistaat durchgehend bis an den Münchner Stadtrand auf sechs Spuren zu befahren. Mehr als vier Jahre nach Baubeginn hat die verantwortliche Baugesellschaft Pansuevia punktgenau geliefert - sogar zu früh: Der 30. September 2015 war als Termin für die Fertigstellung festgeschrieben worden.

Die Eröffnung lassen sich die politisch Verantwortlichen von Bund und Bayern nicht nehmen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) reist eigens aus Berlin zur Raststätte Burgauer See. Ebenso ist Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann (CSU) mit von der Partie.

Mit Schrecken denkt man an die vergangenen Jahre zurück. Weite Teile der Strecke waren Baustelle, die Piste behelfsmäßig auf je zwei schmalen Spuren befahrbar. Es herrschte Tempo-80-Begrenzung, Staus waren an der Tagesordnung. Wie lange man von München nach Ulm brauchen würde, war unkalkulierbar. Die A8 zwischen München und Augsburg ist bereits seit Ende 2010 sechsspurig, da lief es. Umso größer war dann der Schock, als der von München kommende Autofahrer Augsburg passiert hatte.

Mit bis zu 90.000 Fahrzeugen am Tag ist die A8 eine der meistbelasteten Straßen Deutschlands. 41 Kilometer wurden ab 2011 sechsspurig ausgebaut. Kosten: 410 Millionen Euro. Das Projekt wurde als "Public-private-Partnership" (PPP) umgesetzt, als öffentlich-private Partnerschaft. Das heißt, der Bund baut nicht selbst, sondern vergibt den Auftrag. In diesem Fall an die Pansuevia-Gesellschaft, hinter der die Baukonzerne Hochtief und Strabag stecken. Pansuevia erhält dafür bis 2041 die Einnahmen aus der LKW-Maut für diesen Streckenabschnitt.

Pansuevia hat in vier Jahren Gewaltiges erbaut. Neben den Fahrspuren hat man etwa neun Kilometer Lärmschutzanlagen aufgestellt, 16 unbewirtschaftete Rastanlagen rückgebaut und drei neue geschaffen. 77 Brücken wurden neugebaut, 29 saniert. Zur künftigen Arbeit von Pansuevia gehören der Erhalt der Strecke, Reparaturen, Grünpflege, Reinigung und Winterdienst.

Minister Dobrindt sieht im A-8-Ausbau ein "Erfolgsmodell für öffentlich-private Partnerschaften im Straßenbau". Alle würden daraus Nutzen ziehen, denn die Pisten seien schneller fertig, als wenn der Bund selbst baut, und hätten eine sehr gute Qualität. Dies bezweifelt allerdings der Bundesrechnungshof. Laut der Behörde sind PPP-Projekte auf lange Sicht gesehen oft eher teurer als konventionelle. Argumentiert wird, dass es den Betreibern vor allem darum gehe, mit möglichst geringen Kosten möglichst viel Geld zu verdienen.

In Baden-Württemberg ist es mit dem Regierungswechsel ruhig um PPP-Projekte geworden. Derzeit ist nur eines in Betrieb: Die sechsspurige A5 zwischen Malsch und Offenburg. Bei diesem sogenannten A-Modell bekommt der Betreiber die Einnahmen aus der LKW-Maut, muss aber auch 30 Jahre für Unterhalt und Betrieb des rund 40 Kilometer langen Abschnitts Sorge tragen. Danach fällt die Autobahn an die öffentliche Hand. Der Bauherr "Via Solutions Südwest" ist ein Konsortium zwischen dem französischen Infrastrukturkonzern Vinci Concessions, dem franko-amerikanischem Infrastrukturfonds Meridiam und dem deutschen Tiefbauunternehmen Strabag/Kirchhoff.

Ein weiteres PPP-Projekt, so das Verkehrsministerium, steckt im Vergabeverfahren. Es handelt sich um den Abschnitt der A6 zwischen den Autobahnkreuzen Walldorf und Weinsberg. Das Teilstück soll Anfang 2017 in Betrieb gehen. Für den weiteren Ausbau zwischen Weinsberg und der Landesgrenze zu Bayern gebe es bislang nur Absichtserklärungen des Bundes für ein privat finanziertes Modell. Erst 2018/19 erwarte man den Abschluss des Planfeststellungsverfahrens.

Bliebe der Albaufstieg im Verlauf der A8 zwischen Stuttgart und Ulm - eines der letzten Nadelöhre auf dieser Strecke. Doch da geht nichts voran. Der Staat wollte zwar eine Anschubfinanzierung von 20 Prozent gewähren, aber der Bau ist wegen der schwierigen Topografie so teuer, dass sich kein Unternehmen begeistern kann. 400 Millionen Gesamtkosten wurden einst veranschlagt, mit jedem Jahr wird es mehr. Was das Projekt so schwierig macht: Zwischen der bergwärts führenden Doppelspur und jener, die von Ulm nach Stuttgart talwärts führt, liegt ein ganzer Höhenzug. Der Plan sieht vor, einen einzigen, sechsspurigen Tunnel zu bohren.

Doch das ist nicht die einzige Schwierigkeit. Zur direkten Refinanzierung des Bauherren sollte erlaubt werden, nach französischem Muster eine Mautstelle aufzubauen und alle Fahrzeuge anzuhalten und abzukassieren. Dieses sogenannte F-Modell gibt es in Deutschland nur im Rostocker Hafen und in Lübeck, wo jeweils Flüsse zu queren sind. In beiden Fällen suchte sich der Verkehr kostenlose Umgehungsmöglichkeiten, die Sache mit den Mauthäuschen gilt als gescheitert.

Auch am Albaufstieg wäre eine solche Umgehung zumindest für PKW möglich, denn die im Prinzip ganz malerisch bergwärts führende und nur vier Kilometer längere Trasse soll erhalten bleiben. Weil kein Bauherr zu finden ist, geht Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) nicht weiter von einem PPP-Projekt aus, sondern setzt auf eine konventionelle, im Haushalt abgesicherte Finanzierung.

Schnellbahntrasse nebenan

Bau Die sechs Spuren der A8 zwischen der Anschlussstelle Ulm-West und Dornstadt-Temmenhausen (Alb-Donau-Kreis) sind seit Monaten fertig. Trotzdem standen Richtung München nur zwei Spuren zur Verfügung. Die dritte und der Standstreifen blieben gesperrt. Grund: Parallel zur A8 entsteht die Schnellbahntrasse Wendlingen-Ulm.

Unsichtbar Als Autofahrer wird man die auf der Bahntrasse mit Tempo 250 vorbeirauschenden ICE-Züge aber nicht sehen. Erstens wird die Trasse tiefer liegen als die Autobahn, zweitens werden Straße und Gleise durch einen sogenannten "Abrolldamm" getrennt. Dieser drei Meter hohe Wall soll verhindern, dass Fahrzeuge nach einem Unfall auf den Schienen landen. Er ist im genannten Abschnitt am vergangenen Donnerstag fertiggestellt worden. Seither rollt der Verkehr auch in Richtung München auf drei Spuren. So bekommen die Autofahrer auf etwa sieben Kilometern einen Vorgeschmack darauf, wie es sich in drei Jahren von Ulm-West bis Hohenstadt fährt.

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