Berlin Experte: „Umplanungen haben Fehler verdeckt“

Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa
Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa © Foto: dpa
Berlin / André Bochow 15.12.2017
An 40 Flughafenprojekten weltweit hat Dieter Faulenbach da Costa mitgewirkt. Im Interview mit der SÜDWEST PRESSE erklärt er, was beim BER alles schief ging.

An 40 Flughafenprojekten weltweit hat Dieter Faulenbach da Costa mitgewirkt. Der 73-jährige Flughafenplaner war in der ersten Phase auch für den Airport-Bau in Schönefeld tätig. Nachdem er in Offenbach und dann bundesweit Gutachten für Fluglärmbetroffene geschrieben hat, wird er von der deutschen Luftfahrtwirtschaft geschnitten. Faulenbach da Costa gilt als einer der profundesten Kritiker des BER.

Herr Faulenbach da Costa, nun gibt es einen neuen Eröffnungstermin. Ist der denn realistisch?

Kann ich nicht einschätzen. Vielleicht wird es etwas bis dahin, vielleicht auch nicht. Auf jeden Fall wird es viel zu spät sein.

Was sind denn die aktuellen Probleme beim BER? Ex-Flughafenchef Mehdorn hatte doch schon vor Jahren gesagt, man müsse nur mit dem Staubtuch über den Flughafen gehen.

Tja, aber spätestens ab 2010 wurden in Schönefeld Potemkinsche Dörfer gebaut. Man hat schöne Fassaden errichtet und wie es dahinter aussah, hat keinen interessiert. 2012 gab es dann drei Möglichkeiten. Erstens, den Baufirmen zu sagen: Baut zu Ende. Damals waren aber erst 57 Prozent fertig. Zweitens – und das hat man gemacht - Reparieren und Sanieren. Drittens, so meine Empfehlung, Entkernen und das Terminal für 45 Millionen Passagiere fit machen. Das hätte 900 Millionen Euro gekosten und drei Jahre gedauert. Aber wie gesagt, es wurde saniert. Aus den Werksverträgen mit den Firmen wurden Dienstleistungsverträge. Danach gab es keine erfolgsabhängige Bezahlung mehr. Die Anwesenheit zählte. Zählt bis heute. Und es wird immer teurer.

Das klingt nach schwer zuzuordnenden Verantwortlichkeiten? Wenn das so ist, drohen da noch böse Überraschungen?

Das befürchte ich, ja. Da wird wohl noch einiges auftauchen, was dann wieder nachgebessert werden muss. Deswegen wird sich die Abnahme durch die Baubehörde verzögern. Und erst danach kann ja der Probetrieb beginnen.

Der ein Jahr dauert.

Mindestens.

Was könnte zu weiteren Verzögerungen führen?

Der Flughafen ist auf der Landseite (Check-in, Gepäckausgabe, etc.) heillos unterdimensioniert. Wenn aber mit viel mehr Passagieren, als ursprünglich geplant, gerechnet werden muss, dann stimmen die unterstellten Kapazitäten nicht mehr. Das wird man gegebenenfalls im Probebetrieb merken.

Sie sagen seit Jahren dass der BER zu klein konzipiert wurde. Einige Aussagen von Ihnen aus dem Jahr 2007 in der Berliner Zeitung haben einige, mich eingeschlossen, zu der Interpretation veranlasst, dass Sie ursprünglich den Flughafen in Schönefeld für zu groß gehalten haben. Sie fühlen sich da falsch interpretiert. Warum?

Damals ging es um die Planfeststellung. Seinerzeit wurde die A380 als Bemessungsflugzeug genommen. Alle Rollwege und die Vorfeldgrößen wurden mit Bezug auf dieses große Flugzeug geplant. Aber es war klar, dass nicht auf jeder Position des Flughafens eine A380 stehen würde.

Deswegen haben Sie damals gesagt, die Vorfelder sind überdimensioniert.

Genau. Damals war das Planungsziel die Abfertigung von 33 Millionen Passagieren im Jahr. Die Planfeststellung lief aber auf 45 Millionen Passagiere hinaus. Nur gab es keine Auswirkungsbetrachtungen für dieses deutlich größere Aufkommen. Was ich gesagt habe, war also: Gemessen an dem, was eigentlich geplant war, hat man einiges am Flughafen zu groß angesetzt. Und was das Terminal betrifft, gab es dort eine falsche Flächenzuweisung. Viel Platz auf der Luftseite zum Einkaufen und Warten und drangvolle Enge auf der Landseite.

Das heißt aber, Sie haben damals auch nicht mit den Passagierzahlen gerechnet, die heute diskutiert werden.

Nein, habe ich nicht. Aber in diesem Zusammenhang spielt das keine Rolle. Es ging ausschließlich um das Missverhältnis zwischen Planung, Ausführung und um die nicht bedachten Folgen. Hinzu kam, dass Bauflächen für ein Passagierterminal von 1,1 Millionen Quadratmetern ausgewiesen wurden. Selbst für 60 Millionen Passagiere braucht man nur 600 Tsd. Quadratmeter. Da habe ich gesagt: Leute, ihr genehmigt mehr, als ihr in den Auswirkungsbetrachtungen untersucht. Ich habe also nicht behauptet, der Flughafen sei an sich zu groß. Ich bin als Planer immer für Zukunftsorientierung. Aber dann muss auch alles andere mit berücksichtigt werden. Flugbewegungen, Lärmschutz, Zufahrten usw.

Sie haben mal gesagt, eine Stange Dynamit würde auf dem BER mehr Ordnung schaffen, als das, was da in Schönefeld passiert. Hat sich daran etwas geändert?

Sarkastisch gesprochen: Die Stange Dynamit würde immer noch ordnungsstiftender wirken, als die vielen Versuche, das Chaos zu bewältigen. Das ist leider gar nicht lustig. Wenn die jeweiligen Flughafenchefs immer wieder versichern, sie würden Druck auf die Baufirmen ausüben, dann frage ich: Wie denn? Bis jetzt hat es immer nur Druck auf die Flughafengesellschaft gegeben. Die nennt einen Termin und die Firmen lassen es sich bezahlen, wenn irgendetwas schneller gehen soll. Und dann wird kassiert und nichts geht schneller. Wenn sie Murks abliefern, dann bekommen sie für die Beseitigung des Murkses noch einmal Geld.

Und dagegen ist kein Kraut gewachsen?

Ich empfehle seit 2014, einfach einen Stopp zu machen. Luft anhalten, nachdenken und neue Lösungen suchen. Es geht doch darum, wie man die Nachfrage auf dem Berlin-Brandenburger Luftverkehrsmarkt bedienen kann und nicht darum, dass irgendein Terminal fertig wird.

Sie werden mit Äußerungen zitiert, denen zufolge der BER eingemottet werden könnte, weil er sowieso nie ans Netz geht. Auch nur Sarkasmus?

Ich war ursprünglich für einen Single-Airport in Sperenberg, der ausbaufähig gewesen wäre und für den es kaum Restriktionen gäbe. Was passierte? Um keinen Flugverkehr in Berlin zu haben, hat man einen Flugplatz an einem Ort geplant, der in 20, 30 Jahren wieder mitten in der Stadt liegen wird. Nun ist es aber, wie es ist. Für eine Übergangszeit von vielleicht 20 bis 25 Jahren brauchen wir Lösungen, die auf dem basieren, was da ist. Später kann man dann doch noch einen Großflughafen in den märkischen Sand bauen.

Also rechnen Sie weiter mit Tegel?

Ursprünglich nicht. Ich war schon vor längerer Zeit für die Einbeziehung der Flugplätze in Neuhardenberg, Eberswalde-Finow und Cottbus. Da hätte man Tegel schließen können.

Die Politik, vor allem die in Brandenburg, hat dafür gesorgt, dass sich genau diese Flugplätze nicht entwickeln konnten.

Ja, weil in der Zeit, als der Flughafen privatisiert werden sollte - aus Sicht der Investoren -, die potenzielle Konkurrenz verhindert werden musste. Hochtief hat ursprünglich mit vielleicht 15 Millionen Passagieren in Schönefeld gerechnet. Die wollten aber nicht nur einen Flughafen bauen, sondern den auch profitabel betreiben. Deswegen mussten die Regionalflugplätze abgewürgt werden. Dann wurde aber irgendwann klar, dass das Passagieraufkommen ständig wächst. Da hätte man sich dazu durchringen müssen, für Schönefeld eine dritte, vierte oder gar fünfte Landebahn zu planen. Aber da will keiner ran. Das ist verantwortungslos.

Mehr Landebahnen an diesem Standort?

Der Standort ist natürlich falsch. Aber wenn man sich für einen Standort entschieden hat und auf ihm beharrt, dann muss man auch konsequent sein und dem Standort Perspektiven geben. Wenn man das nicht will, wenn das nicht geht, dann muss man dezentralisieren und ein Flughafensystem aufbauen.

Sind Sie eigentlich für einen neuen Großflughafen? Etwa in einer Lage wie in Sperenberg?

Das wird am Ende politisch entschieden. Wenn ich empfehle, innezuhalten, kann und will ich nicht mit meinen eigenen Vorstellungen vorpreschen. Für die nächste Zeit sind allerdings temporäre Lösungen möglich und erforderlich. In Schönfeld könnten für das Nord- und das Südpier provisorische Abfertigungsgebäude errichtet werden. Dann könnte von da geflogen werden. Dazu kämen Schönefeld alt und Tegel.

Also Tegel soll doch offen bleiben?

Das wäre erst einmal nicht zu vermeiden. Für die Brandenburger Regionalflugplätze müsste der Landesentwicklungsplan Brandenburg geändert werden. Das dauert zu lange. Nicht, dass ich mir das Offenhalten von Tegel wünsche, aber es wird erst einmal nicht anders gehen. Allerdings könnte die Kapazität deutlich heruntergefahren werden, sowohl was Starts und Landungen betrifft, als auch hinsichtlich des Gewichts der Flugzeuge. Dazu könnten die Betriebszeiten auf 7.00 Uhr bis 21.00 Uhr begrenzt werden. Das alles würde den Fluglärm enorm reduzieren.

War eigentlich der Abbruch der Privatisierung seinerzeit falsch oder richtig?

Richtig. Als die Konsortien verhandelt haben, habe ich mich gefragt, warum die Politiker so lange ausgehalten haben. Da ging es eindeutig darum, der Gesellschaft die Risiken aufzuhalsen und allein die Gewinne abzuschöpfen. Ich werfe auch der Politik die Fehlplanungen nicht vor. Dafür sind andere zuständig. Ich kritisiere aber die Inkonsequenz in den Entscheidungen.

Flughäfen werden überall gebaut. Sie selbst waren an 40 Planungen beteiligt. Dass sich bei Großprojekten mal etwas verschiebt, ist auch nicht neu – aber warum um alles in der Welt dieses Fiasko beim BER?Das zieht sich nun schon so lange hin, dass sogar die Witze darüber allmählich fade werden.

Hybris und Inkompetenz sind eine unheilvolle Verbindung eingegangen. Die Hybris gab es vor allem bei der Planung. Inkompetenz zeigte sich, als niemand auffiel, dass die Gerkan-Pläne für einen so großen Flughafen nicht geeignet sind. Schön reicht eben nicht. Dann kamen die Umplanungen. Die Umplanungen haben die Fehler der Planer verdeckt. Hätte der Aufsichtsrat nicht so viele Änderungen beschlossen, hätten die Fehlplanungen aufgedeckt werden müssen. So aber konnte man so tun, als ob die Umplanungen Ursache aller Übel waren. Als aber 2012 das Kind in den Brunnen gefallen war, hätte man über Alternativen nachdenken müssen. Stattdessen gab es ein „Weiter so!“.

Man nennt Sie gelegentlich „Kassandra des BER“. Können Sie damit gut leben? Immerhin hatte Kassandra immer Recht.

Ich wäre froh, wenn meine Prognosen nicht immer wieder bestätigt worden wären. Ich bin auch kein Hellseher. Ich schöpfe einfach aus meiner Erfahrung.

Wer könnte verhindern, dass es beim BER einfach immer so weiter geht?

Zu jedem Problem gibt es sinnvolle Alternativen. Ein weiter so mag zur Inbetriebnahme führen, wird aber die Fehlplanung schonungslos offenlegen. Ein schönes neues und sehr teures Terminal, das Luxus verspricht und Elend serviert. Deshalb: nicht guter Städtebau ist gefragt, sondern qualifizierte Flughafenplanung.

Vielen Dank für das Gespräch.

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