Mobilität Elektroauto-Hersteller Schuh: König der Nische

Aachen / Ulrike Sosalla 19.05.2018
Der Aachener Professor Günther Schuh baut ein erschwingliches Elektro-Auto. Die Kunden greifen zu, die Branche staunt.

Die Halle, in der die Elektroauto-Revolution vorbereitet wird, sieht aus wie die Produktionsstätte eines größeren Handwerksbetriebs. Schmucklose Wände, ein paar Arbeitsstationen in der Mitte, Werkzeughalter und Maschinen im Raum verteilt. Warnstreifen auf dem Boden trennen die Arbeitsbereiche ab. Vorne rechts steht ein Alu-Rahmen, der erst noch ein Auto werden will, zwei Stationen weiter ein blaues Auto. Arbeiter setzen die Scheibe in die Heckklappe, danach schrauben sie die Haltestangen an.

Zum ersten Mal seit Jahrzehnten geht hier ein neuer deutscher Autohersteller an den Start, der ohne Rückendeckung eines großen Konzerns auskommt. Der Chef: Günther Schuh, vormals Professor für Produktionstechnik an der RWTH Aachen. Das Ziel: ein kleines, erschwingliches Elektroauto für den Stadtverkehr produzieren. Und jetzt, im Mai 2018, wird aus der Vision Wirklichkeit. Der E.Go Life, dessen Vorserien-Modelle von Hand zusammengebaut wurden, geht in die Serienproduktion. Zunächst in kleiner Stückzahl für Testfahrten, ab Herbst für die zahlenden Kunden. Die Autoindustrie blickt gebannt auf das Projekt des umtriebigen Professors. Von seinem Erfolg oder Misserfolg hängt ab, wie sehr die etablierten Hersteller beim E-Auto unter Druck geraten.

Einige tausend Vorbestellungen

Die ersten Bestelleingänge zeigen: Sie sollten sich lieber warm anziehen. Einige tausend Vorbestellungen hat Schuh bereits für den E.Go in der Schublade, und das, obwohl noch niemand das Auto gefahren hat. „Ist das nicht verwunderlich?“, fragt Schuh und grinst wie ein Junge, der den Erwachsenen einen Streich gespielt hat.

Die Produktionskapazität will er ab Mitte 2019 verdoppeln. „Eigentlich dachten wir, dass wir darüber irgendwann mal nachdenken, wenn die ersten Autos auf der Straße unterwegs sind. Dass es jetzt schon soweit ist, hätten wir im Traum nicht gedacht.“ Noch gibt es vom E.Go keine Serienvariante, keine Testberichte, keine Erfahrungswerte – nur die Hoffnung auf ein günstiges, praktisches, umweltfreundliches Auto für Kurzstrecken.

15.900 Euro kostet die Basisvariante, 19.900 Euro das stärker motorisierte Spitzenmodell. 4000 Euro davon übernimmt die Bundesregierung mit ihrer E-Auto-Förderung. Ob es der niedrige Preis ist, das knuffige Äußere des Vehikels oder die Begeisterung des Gründers – die Kunden jedenfalls sind bereit für das Wagnis. 15.000 Autos können 2019 aus der Aachener Fabrik rollen, wenn alles gut geht. Zu wenig, um einem der großen Hersteller wehzutun. Dass trotzdem alle nach Aachen blicken, hat einen einfachen Grund: Schuh, damals mit seinem Kollegen Achim Kampker, hat schon einmal bewiesen, was er kann. Die beiden Professoren ersannen vor einigen Jahren den Streetscooter, einen elektrisch betriebenen Lieferwagen für Kurzstrecken – auch das etwas, woran sich keiner der großen Autokonzerne gewagt hatte. Die Deutsche Post fand das Projekt so überzeugend, dass sie 2014 das Unternehmen kaufte und seither mit zwei Fabriken unter die Autohersteller gegangen ist.

Warum bekommen das die großen Konzerne nicht auch hin?

Mit dem Geld aus dem Verkauf seiner Streetscooter-Anteile machte Schuh sich ans nächste Projekt: den E-Kleinwagen. Wenn es dem 59-Jährigen nun gelingt, zu zeigen, dass ein solches Auto nicht teuer sein muss, müssen die großen Konzerne sich fragen lassen, warum sie das nicht auch hinkriegen.

Die bieten Elektroautos bisher in Schuhs Preissegment gar nicht an. Selbst der Citroën C-Zero und das Schwestermodell Peugeot iOn oder der Mitsubishi MiEV fangen erst bei 22.000 Euro an, der BMW i3 kostet mindestens 37.000 Euro. Kein Wunder, dass die Absatzzahlen weit hinter den Erwartungen zurückbleiben. Die 4000-Euro-Prämie der Bundesregierung hilft da wenig: Erst 35.000 reine Elektroautos wurden seit ihrer Einführung im Jahr 2016 gefördert.

Doch für Abgesänge auf das E-Auto ist es zu früh, meint Florian Herrmann vom Fraunhofer Institut IAO in Stuttgart. „E-Autos können in einigen Jahren, bis 2025 oder 2030, erhebliche Marktanteile erobern, sie könnten mit anderen Antrieben gleichziehen oder sie sogar überholen“, prophezeit Herrmann, Experte für Elektromobilität. Vor allem in der Stadt könne man E-Autos gut einsetzen. Ob das so komme, hänge vor allem von zwei Dingen ab: der Reichweite und einer komfortablen Lade-Infrastruktur. „Da müsste man die Arbeitgeber ins Boot holen, denn die meisten Leute werden ihre Autos dort laden, wo sie lange stehen, also entweder zu Hause oder am Arbeitsplatz.“ Dem E.Go aus Aachen räumt Herrmann durchaus Chancen ein. „Ich glaube, dass man mit dieser Art von Fahrzeug Erfolg haben kann“, sagt er. „Wir nehmen wahr, dass es gerade bei jüngeren Leuten davon weggeht, dass man im städtischen Raum Premium und Oberklasse braucht. Viele wollen neue Mobilitätskonzepte mit Carsharing.“

Schuh hat seine Nische gefunden

Dem Professor aus Aachen ist das nur recht. Im Moment bewegt er sich in einem kleinen, neuen Markt, und genau da sieht Schuh seine Chance. Mit seinen 200 Mitarbeitern hat er Entwicklung und Produktion konsequent darauf ausgerichtet, kleine Stückzahlen profitabel herstellen zu können. „Wir haben das Auto um besonders teure und entwicklungsintensive Teile herumkonstruiert“, erläutert Schuh. Um den Bosch-Motor beispielsweise oder auch, sein Lieblingsbeispiel, die Heckleuchte. Schuh hebt das Modellauto hoch, das vor ihm auf dem Tisch steht, zeigt auf die runden Rücklichter: „Für das, was BMW ausgibt, um neue Heckleuchten zu entwerfen, können wir fast das ganze Auto entwickeln“, doziert er. „Und wissen Sie, wieviel Entwicklungskosten wir für diese hier hatten? Null!“ Schuh gluckst fröhlich. „Die liegen so, wie wir sie verbauen, bei Hella im Regal.“

Außerdem hat er den Entwicklungsprozess vom Kopf auf die Füße gestellt. Der E.Go wurde in einem Prozess entworfen, dessen Grundidee aus der Softwareindustrie stammt. Teams arbeiten mit wenigen Vorgaben an vielen Teilprojekten gleichzeitig, die in einem ständigen Abstimmungsprozess aufeinander angepasst werden. So wird schneller klar, wo etwas nicht läuft oder wo die Vorgaben geändert werden müssen.

Produktionstechnik, Fabrik 4.0, agile Entwicklung – der Fertigungsexperte ist in seinem Element, wenn es um die Fabrik geht, aus der in diesen Mai-Tagen die ersten Autos rollen. Die große Halle in der Nähe des Aachener Uni-Campus ist nicht grundsätzlich anders als die kleine für die Prototypen. Größer natürlich; doch lange Fließbänder und Roboter sucht man hier vergeblich; stattdessen entsteht viel in Handarbeit. Geringe Entwicklungskosten, niedriger Kapitaleinsatz in der Fabrik: „Wir machen nicht alles besser und cleverer“, sagt der Professor. „Sondern wir haben dieses eine Segment konsequent adressiert. Und diesen Vorteil wollen wir jetzt nutzen.“

Dennoch zu teuer für den Massenmarkt

Doch selbst, wenn alles optimal läuft und die Fabrik in Aachen irgendwann einmal 30.000 Autos pro Jahr ausstößt – dann ist Schuh ein König, aber immer noch ein König der Nische.

Niemandem ist das klarer als ihm selbst. „Reine Elektroautos sind keine Lösung für die mittlere Frist“, sagt er. Die großen Batterien, die man für Langstrecken braucht, so seine Überzeugung, bleiben auf absehbare Zeit zu teuer für den Massenmarkt. Deshalb gibt Schuh, der Elektro-Pionier, dem Verbrennungsmotor durchaus noch Chancen. Allerdings nicht als reiner Verbrenner wie heute, sondern als Hybrid mit einem kleinen Elektromotor, der in stark belasteten Innenstädten wie Stuttgart zum Einsatz kommt.

 „Ich denke, dass eigentlich ab morgen alle Autos in der Stadt elektrisch fahren müssten – die einen rein elektrisch, die anderen außerhalb der Stadt mit einem Verbrenner“, sagt er. „Das Ergebnis ist aber: In jedem Auto ist eine Batterie, natürlich keine 100-Kilowattstunden-Batterie, sondern 15 oder 20.“ Schuh beugt sich vor, das Thema ist ihm wichtig. „Und dann“, sagt er und betont jedes Wort, „dann ist die Batterieproduktion systemkritisch.“ Gäbe es in dieser neuen Autowelt einen Handelskrieg, der Deutschland von den Lieferungen aus dem Ausland abschneidet, und sei es nur für kurze Zeit, würde der wichtigste Industriezweig des Landes lahmgelegt.

„Wir müssen jetzt anfangen“

Seine Schlussfolgerung ist die gleiche, die auch Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann kürzlich präsentiert hatte: Deutschland braucht eine eigene Produktion von Batteriezellen, um auf diesem Zukunftsmarkt nicht abgehängt zu werden. Dass sich mit Bosch erst vor Kurzem der einzige deutsche Konzern, der das nötige Know-How hätte, von einem solchen Wagnis verabschiedet hat, ist für ihn kein Gegenargument. Für eine Milliardeninvestition, wie eine große Batteriezellfertigung sie erfordern würde, sei der Markt derzeit zu volatil.

Aber ein Pilotprojekt im kleinen Maßstab, das ist ganz nach Schuhs Geschmack. „Bis wir die Produktion einigermaßen beherrschen, dauert es fünf bis sieben Jahre, und deshalb müssen wir jetzt anfangen“, sagt er und hat auch schon konkrete Pläne. Eine Test- und Lernfabrik schwebt ihm vor, die mitsamt ihrer Anlaufverluste für 250 Millionen Euro zu haben wäre. Und falls ein paar Unternehmen aus der Branche, Land, Bund und EU Geld dafür lockermachen, könnte das Projekt tatsächlich Wirklichkeit werden – angeleiert von einem Professor aus Aachen, der keine Lust hat, auf die Großkonzerne zu warten.

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