Tunnel Riesenbohrer am Gotthard: Schweizer Wunderwerk mit deutschem Beitrag

Zürich / dpa 28.05.2016
Tausende Menschen haben am Gotthard-Basistunnel mitgebaut. Bergleute, Elektriker, Ingenieure. Fast jeder vierte kam aus Deutschland - und Deutschland könnte von dem Großprojekt wohl auch einiges lernen.
Erst war ein Grollen zu hören, wie ein nahendes Gewitter. Dann unglaublich lautes Kreischen, Pochen, Poltern und Knirschen. Alles vibrierte wie bei einem Erdbeben, als die Meißel der gigantischen Tunnelbohrmaschine S-10 zum ersten Mal den Gneis des Gotthardmassivs angriffen. Gut 13 Jahre danach steht der Bohrkopf von damals mit seinen 9,5 Metern Durchmesser im Museum. Und Martin Herrenknecht steht vor dem bislang schönsten Tag seines Lebens als «König der Tunnelbohrer»: Am 1. Juni wird er zu den Ehrengästen gehören, die im Sonderzug durch den Gotthard-Basistunnel fahren und damit den mit 57 Kilometern längsten Eisenbahntunnel der Welt offiziell eröffnen werden.

«Das ist für mich die Erfüllung eines Wunschtraums», sagt der schlohweiße 74-Jährige. Herrenknecht ist der Gründer und immer noch aktive Chef des gleichnamigen Unternehmens im baden-württembergischen Schwanau - des Weltmarktführers für Tunnelvortriebstechnik. Mit vier Herrenknecht-Bohrmaschinen wurde der weitaus größte Teil der zwei Riesenröhren für den Gotthard-Basistunnel aus dem Fels geschnitten. Millionen von Kubikmetern Gestein haben die Schwanauer «Riesenmaulwürfe» bewältigt - das Gesamtvolumen entspricht dem Fünffachen der Cheopspyramide.

Zu Spitzenzeiten waren 2400 Arbeitskräfte oft unter schwierigen Bedingungen - die Temperatur im Berg erreichte häufig 40 Grad - im Einsatz. Und es waren weitere deutsche Unternehmen dabei, insgesamt kam etwa jeder vierte Mitarbeiter aus Deutschland.

Für den Schweizer Hauptauftraggeber, die AlpTransit Gotthard AG, waren zum Beispiel Ingenieure, Techniker und Tunnelexperten des Essener Baukonzerns HochTief an dem Jahrhundertwerk im Herzen der Alpen beteiligt. Für rund die Hälfte der Tunnelstrecke von insgesamt mehr als 150 Kilometern - einschließlich mehrerer Seitenschächte und Sicherheitsstollen - haben «Hochtiefler» den Rohbau ausgeführt. Zudem haben sie eine der vier jeweils mehr als 400 Meter langen Herrenknecht-Bohrmaschinen bedient - jene mit dem Kosenamen Heidi. Die anderen drei Gigantinnen hießen Sissi, Gabi 1 und Gabi 2.

Dank der erheblich sichereren Bauverfahren gab es weit weniger Unfälle als noch 1872 bis 1882 beim Bau des ersten Gotthard-Tunnels. Damals kamen 199 Arbeiter ums Leben. Diesmal gab es neun Todesfälle. Freilich immer noch neun zu viel - auch aus der Sicht des Münchner Allianz-Konzerns. Er hatte neben der schweizerischen Helvetia die teils enormen Risiken des Projekts versichert, mit einer anteiligen Summe von elf Milliarden Franken (9,9 Milliarden Euro).

Für die Allianz erwies sich das trotz der Gefahr von Felseinstürzen, Wassereinbrüchen, Feuer, Erdbeben oder Gasaustritten als gutes Geschäft. Von der Versicherungsprämie in Höhe von 70 Millionen Franken für die 17-jährige Realisierungsphase konnte eine satter Teil als Gewinn verbucht werden. Schlaflose Nächte habe er nicht gehabt, berichtete der Schweizer Allianz-Risikoexperte Beat Guggisberg. Denn: «Die Herausforderungen wurden von den Ingenieuren und Unternehmen perfekt gemeistert.»

«Dieses ganze gigantische Projekt lief ab wie ein Schweizer Uhrwerk», bestätigt auch Herrenknecht. Im Vergleich damit seien deutsche Großprojekte wie die Elbphilharmonie und Stuttgart 21, vor allem aber der Berliner Flughafen «ein großes Trauerspiel».

Sicher: auch beim Gotthard-Jahrhundertbauwerk lagen die Kosten über der prognostizierten Summe. Und es gab Bauverzögerungen. Aber die Schweizer konnten rasch gegensteuern. Auch weil es in allen Bauphasen große Transparenz und strenge öffentliche Kontrolle durch einen Parlamentsausschuss gab. So blieben die Kosten seit 2008 im Plan. Und der nach einer Verzögerung durch 2007 nötig gewordene Änderungen anvisierte Termin 2017 konnte sogar um ein Jahr unterboten werden.

Was lief am Gotthard besser als beim Berliner Flughafen? Herrenknecht nennt vor allem zwei Gründe: Die reale Gesamtleitung hätten von Anfang an echte Fachleute gehabt, nicht Politiker. «Man sollte solche Sachen qualifizierten Ingenieurbüros und Baufirmen geben, die sich auskennen.» Und er verweist auf die direkte Demokratie in der Schweiz: Lange vor Baubeginn sei das gesamte Projekt dem Volk erläutert und zur Abstimmung vorgelegt worden. «Die Schweizer haben sich das gut überlegt, Ja gesagt - und standen dann voll dahinter.»
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