Erstfeld Die Schweiz feiert am 1. Juni die Eröffnung des längsten Eisenbahntunnels der Welt – Ein Besuch im Gotthardt-Tunnel

JAN DIRK HERBERMANN 28.05.2016
Es ist ein Bauwerk der Superlative und der längste Eisenbahntunnel der Welt: Die Schweiz feiert am 1. Juni die Eröffnung des Gotthard-Basistunnel.

Ein Pfeifen. Der Ton wird immer schriller. Dann setzt ein Dröhnen ein. Wackelt etwa der riesige Berg?

„Da rollt gerade ein Test-Zug durch eine der beiden Röhren“, ruft Renzo Simoni und formt seine Hände zu einem Trichter. Er zeigt auf das Ende eines Zugangsstollens, der hier auf eine der beiden Röhren des Gotthard-Basistunnels stößt.

Trotz des fahlen Lichts im Gotthardmassiv sind dem drahtigen Renzo Simoni die Zufriedenheit, der Stolz anzusehen. Der Bauingenieur aus Graubünden und seine Truppe schreiben sich in diesen Tagen in die Geschichtsbücher der Schweiz ein, ja, sie können sich sogar eines Weltrekordes rühmen: Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung der Alptransit Gotthard AG, und seine Männer haben den längsten Eisenbahntunnel der Welt vollendet, den Gotthard-Basistunnel.

Die zwei Röhren ziehen sich 57 Kilometer lang durch die Alpen, vom Nordportal Erstfeld im Kanton Uri in der Zentralschweiz bis zum Südportal Bodio im Kanton Tessin. Am 1. Juni wird das mehr als zwölf Milliarden Franken teure Jahrhundertwerk offiziell und mit großem Bahnhof eröffnet. Die Schweizer erwarten Bundeskanzlerin Angela Merkel, den französischen Präsidenten Francois Hollande und Italiens Premier Matteo Renzi.

„Europa wird durch unseren Tunnel näher aneinanderrücken“ verspricht Alptransit-Chef Simoni. „Mehr als 20 Millionen Menschen allein im Einzugsgebiet zwischen Süddeutschland und Norditalien können von der neuen Verbindung profitieren.“

Das größte Bauprojekt, das die Schweiz jemals gesehen hat, erfüllt auch eine übergeordnete umwelt- und verkehrspolitische Mission. Die Schweizer wollen den Transport von Gütern und Menschen mehr und mehr von der Straße auf die Schiene verlagern. Die einzigartige Alpenlandschaft soll somit vor der Zerstörung bewahrt werden.

Den Zeit-Horizont steckten die Schweizer auch schon ab: „Unser Bauwerk ist für mindestens 100 Jahre Nutzungsdauer ausgelegt“, macht Simoni klar.

Der Alptransit-Chef zieht einen Plan aus der Tasche, legt ihn auf einen staubigen Tisch neben einer Felswand. Eine Taschenlampe erhellt die Skizze. Dann erklärt Simoni seine hochmoderne Konstruktion mit einem Enthusiasmus, den es braucht, um Berge zu versetzen. „Wir haben mehr als 28 Millionen Tonnen Material aus dem Gotthard herausgeholt, mit Bohrungen und Sprengungen.“ Das Gestein und Geröll würden einen 7100 Kilometer langen Güterzug füllen, von Zürich bis Chicago.

Der Clou des Basistunnels ist Simoni zufolge: „Die Strecke weist nur minime Steigungen und Kurven auf.“ Die Folge: Mehr Güterzüge, mehr Personenzüge können sicherer und schneller durch das Innere der Alpen sausen.

Die erste Flachbahn durch die Alpen macht Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 250 Stundenkilometern möglich. „Nach Abschluss der Arbeiten auf der gesamten Gotthard-Achse werden Reisende zwischen Zürich und Lugano rund 45 Minuten einsparen“, sagt Simoni. Die gesamte Gotthard-Achse enthält auch den kleineren Ceneri-Basistunnel im Tessin. Er wird 2019 eröffnet.

Im historischen, 1882 fertiggestellten Gotthard-Scheiteltunnel kommen noch heute Schiebeloks zum Einsatz. Ohne sie könnte so mancher Güterzug die Bergstrecke nicht überwinden. Durch den neuen Basistunnel jedoch, vollgepackt mit bester Eisenbahntechnik, gleiten die bis zu 750 Meter langen Güterzüge mit 2000 Tonnen Anhängerlast ohne Hilfe dahin.

Damit alles reibungslos verläuft, hat die Alptransit Tausende Fachkräfte aus aller Welt angeheuert. Unter ihnen ist der Deutsche Ralf Rüdiger, ein Diplomingenieur für Eisenbahnbau. Er leitet die „Inbetriebsetzung“ des Tunnels.

Rüdiger ließ seine Familie in Bayreuth zurück und folgte dem Ruf aus den Alpen. „Die Projekte kommen nicht zu Dir. Du musst zu ihnen. Das ist in unserer Branche so üblich“, sagt der Sammler von Modeleisenbahnen. Außer mit einer guten Bezahlung hatten die Schweizer Tunnelbauer vor allem mit dem Renommee gelockt. „Schließlich kann nicht jeder von sich sagen, bei der ersten elektrischen Fahrt im längsten Tunnel der Welt dabei gewesen zu sein und dafür Mitverantwortung getragen zu haben.“

Den weitesten Weg in die Alpen hatten Minenarbeiter aus Südafrika zurücklegen müssen. Sie bohrten bei Sedrun, im mittleren Teil des Tunnelsystems, zwei 800 Meter tiefe Schächte.

„Die südafrikanischen Mineure kennen das Geschäft aus dem Gold- und Diamantabbau, bei uns in Europa bohrt man ja nicht so tiefe Löcher“, erinnert sich Alptransit-Chef Simoni und streicht mit der Hand über den Spritzbeton an der Tunnelwand. Hinter der grauen Oberfläche spannen sich Stahlbögen.

Weil der Tunnel bis zu 2300 Meter unter der Oberfläche des Massives liegt und die starken Spannungen die Röhren zu verformen drohten, haben Ingenieure lange an einer Lösung getüftelt: Sie entwarfen flexible Stahlbögen. Diese schieben sich bei aufkommenden Druck zusammen und verhindern somit eine Katastrophe.

Überhaupt ist die Sicherheit das oberste Gebot im Berg. Weil kein Schweizer Zug Tempo 275 Stundenkilometer für Testfahrten schafft, hat die Alptransit einen speziellen Testzug aus Deutschland gemietet, einen ICE-S.

„Der ICE ist unter die Decke voll mit Messinstrumenten“, sagt Maurus Huwyler, der Sprecher von Alptranist. Auf dem Prüfstand stehen neben der Sicherheit das Zusammenspiel von Fahrbahn, Fahrzeugen und Fahrleitung.

Als Höhepunkt der Sicherheitschecks simulierten die Tunnelbauer einen Brand. Bei der Großübung saßen 800 Menschen in den Waggons, die rasche Evakuierung klappte bis auf einige Holprigkeiten nach Plan.

Was passiert genau in einem Notfall? „Alle 325 Meter befinden sich Querschläge, sie verbinden die beiden parallelen Tunnelröhren“, sagt Huwyler. Er schreitet am Nordportal in Erstfeld einige Meter in den linken Tunnel hinein. „Diese Querschläge dienen im Notfall als rasch erreichbare Fluchtwege in die andere Röhre.“

Die Fluchtwege sind in ein ausgeklügeltes Sicherheitskonzept eingebettet. Es reicht von Notbelüftung über Lösch- und Rettungszüge bis hin zu Videokameras, die mutmaßliche Terroristen filmen sollen.

Trotz aller Vorsichtsmaßnahmen auch während der Bauarbeiten hat Alptransit Mitarbeiter verloren. Neun Männer ließen in den vergangenen Jahren im Gotthard-Massiv ihr Leben. „Es waren tragische Unfälle, Unachtsamkeit, ein Mitarbeiter fiel von der Leiter“, sagt Simoni mit ernster Miene. Hinter ihm ist im Kerzenlicht eine Statue der heiligen Barbara zu sehen, Schutzpatronin der Bergleute. Die Hinterbliebenen werden am letzten Tag im Mai an einem Tunneleingang der Toten gedenken – kurz danach, am 1. Juni, werden die Megaröhren eröffnet. Und Mitte Dezember sollen die Züge regulär nach Fahrplan durch den Gotthard rauschen.

Erste Flachbahn durch die Alpen

Tunnel Der doppelröhrige Gotthard-Basistunnel wird am 1. Juni feierlich eröffnet. Er ist der längste Eisenbahntunnel der Welt: 57 Kilometer lang ist er von Erstfeld nach Bodio. Zur gesamten Gotthardachse gehört auch der 15 Kilometer lange Ceneri-Basistunnel im Tessin, der 2019 an den Schienen-Verkehr angeschlossen werden soll. Es ist die erste Flachbahn durch die Alpen und verkürzt die Reisezeiten erheblich, die Personenzüge können bis zu 250 Stundenkilometer schnell fahren. Das ist wesentlich schneller als  im alten Gotthardtunnel, durch den aber weiterhin Lokomotiven schnaufen werden. Auf der gesamten neuen Achse werden ein Viertel mehr Personenzüge rollen als heute. Die jährliche Transportkapazität für den Güterverkehr wird sich noch stärker erhöhen: Von heute rund 20 Millionen Tonnen auf rund 50 Millionen Tonnen.

Kosten Die Schweizer finanzieren das teuerste Bauprojekt ihrer Geschichte, den Gotthard-Basistunnel, alleine. Es häufen sich Kosten in Höhe von mehr als zwölf Milliarden Schweizer Franken an. Damit setzen die Schweizer ein Zeichen: Güter- und Personenverkehr runter von der Straße und rauf auf die Schiene. jdh