Auf der Bahn-Neubaustrecke ist Nacht für Nacht ein außergewöhnlicher Lkw-Transport unterwegs. Beladen mit 200 Tonnen Eisenbahnschienen, fährt ein Lastwagen mit mehreren Anhängern im Schlepptau vom Ulmer Hauptbahnhof durch den Tunnel hoch, an Dornstadt vorbei und weiter in Richtung Merklingen. 32 Schienen, jeweils 120 Meter lang, werden pro Fuhre auf die Alb gebracht und dort zunächst gelagert. Im März nächsten Jahres werde dann mit dem Gleisbau begonnen, sagt Projektleiter Stefan Kielbassa von der Deutschen Bahn: zunächst ein Gleis von Ulm bis zum Steinbühltunnel bei Hohenstadt, dann das andere Gleis zurück nach Ulm.
Bis dahin sollen auch die etwa 800 Masten stehen, die im Abschnitt Ulm–Merklingen für die Oberleitung benötigt werden. „Keine einfache Oberleitung wie bei einer Straßenbahn“, sagt Kielbassa, in Anspielung auf die gerade fertiggestellte Linie 2 in Ulm. Während die Straßenbahn mit 750 Volt Stromspannung versorgt wird und maximal Tempo 60 erreicht, werden am Fahrdraht der Neubaustrecke 15 000 Volt Spannung anliegen, und der ICE soll mit bis zu 250 Stundenkilometern über die Alb rauschen.
Etwa 20 Mitarbeiter der Firma Rail Power Systems aus München sind mit dem Aufstellen der Oberleitungsmasten beschäftigt. 700 Betonmasten werden aus Neumarkt in der Oberpfalz angeliefert, die etwa 100 Stahlgittermasten werden in Naumburg an der Saale produziert. Rail Power Systems (RPS) hat zudem in einem landwirtschaftlichen Anwesen bei Dornstadt-Temmenhausen einen Stützpunkt eingerichtet, um vor Ort noch kleinere Abschlussarbeiten zu erledigen.
Den Oberleitungsbau hat RPS als so genanntes beigestelltes Gewerk von den Firmen Rhomberg und Swietelsky übernommen. Die beiden österreichischen Unternehmen haben den Auftrag, auf der gesamten etwa 60 Kilometer langen Neubaustrecke Ulm–Wendlingen die Bahntechnik zu installieren. Dazu gehören der Gleisbau einschließlich 16 Weichen, die Bahnstromanlagen und die Telekommunikation.
Während die Rohbauarbeiten zwischen Ulm und Merklingen seit Anfang des Monats abgeschlossen sind, wird an der Trasse im Abschnitt Merklingen–Steinbühltunnel noch gearbeitet. Unter anderem am Alb-Bahnhof. Dort werde im März mit dem Hochbau begonnen, also den Treppentürmen und der Fußgängerbrücke über die Gleise, sagt Projektleiter Kielbassa. Die Arbeiten sollen am 30. Juni 2019 abgeschlossen sein, damit die Bahntechniker übernehmen können.
Kielbassa ist zuversichtlich, dass auch dieser Termin gehalten wird. Bislang jedenfalls sei der Zeitplan trotz mancher Überraschungen beim Trassenbau eingehalten worden. Die Geologie der Alb habe halt ihre Tücken, sagt Kielbassa: „Verkarsteter Baugrund, riesige Lehmsenken.“ Der Lehm, nichts anderes als zermahlener Kalkstein, sei „weich wie Butter bei Raumtemperatur“ und als Untergrund für eine Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke denkbar ungeeignet. An solchen Stellen wurde, wie bei Hohlräumen im Karst, mit Beton nicht gespart.

In zwei Abschnitten voll auf Kurs

Fahrplan Ende 2022 soll die Neubaustrecke Ulm–Wendlingen in Betrieb gehen. Ob das klappt? Für die Abschnitte Hohenstadt–Dornstadt (Albhochfläche) und Dornstadt–Ulm (Alb­abstieg) ist Stefan Kielbassa als verantwortlicher Bahn-Projektleiter zuversichtlich. Bislang sei hier der Terminplan eingehalten worden. Auch sei der abgesteckte Kostenrahmen nicht gesprengt worden: der Abschnitt Albhochfläche etwas teurer, der Albabstieg günstiger als veranschlagt. Unterm Strich nach Angaben des Projektbüros eine Milliarde Euro. Die gesamte Neubaustrecke ist einschließlich der Arbeiten im Ulmer Hauptbahnhof mit 3,7 Milliarden Euro veranschlagt.