Volvo: Nur ein bisschen elektrisiert

Im Dauerbrenner XC60 dominiert nach wie vor der Dieselantrieb. Mit der neuen Version wird jedoch auch ein Plugin-Hybrid mit Benzinmotor eingeführt.

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Neuauflage eines Selbstläufers: Neun Jahre nach seiner Erstauflage kommt der XC 60 in der zweiten Generation heraus.  Foto: 

Anfang Juli hat der schwedische Autohersteller mit der Ankündigung, ab 2019 nur noch Fahrzeuge mit Elektroantrieb einzuführen, für einen Paukenschlag gesorgt. Bei der fahraktiven Vorstellung des neuen XC 60 wurde jedoch deutlich, dass es noch weit darüber hinaus dauern wird, bis das meistverkaufte SUV der Schweden ohne Verbrennungsmotor auskommen wird. Denn zum einen werden die Skandinavier zunächst nur so genannte Plugin-Hybride (eine Kombination aus eigenständigem Elektro- und Verbrennungsmotor) einführen sowie die Variante der Mild-Hybride (ein ins Getriebe integrierter unterstützender Elektromotor). Letztere werden in Deutschland nicht einmal unter die E-Prämie fallen.

Zum anderen betrifft die Neuerung lediglich die Einführung komplett neuer Modelle, so dass es zum Beispiel die in diesem Jahr eingeführte Version des XC 60 bei einem durchschnittlichen Produktlebenszyklus von sieben Jahren wohl noch mindestens bis 2024 als reine Verbrenner-Version geben wird.

Allerdings ist bereits von August an die Vorbestellung der Antriebsvariante T8 Twin Engine AWD möglich, die als Plugin-Hybrid mit 320 PS plus 87-PS-Elektromotor daherkommt und bis zu 45 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Mit knapp 70 000 Euro Einstiegspreis wird es das Modell aber heute wie morgen schwer haben, sich auf dem deutschen Markt zu behaupten.

In diesem Jahr ist für die Hauptkundschaft von Volvo, und das sind immer noch die Vielfahrer, der Einstiegsdiesel D4 – natürlich mit Euro-6-Norm – das Mittel der Wahl. „Der Anteil der Diesel-Bestellungen ist beim neuen XC 60 zwar von 90 auf rund 80 Prozent gesunken, diese Motorvariante ist aber noch klar in der Majorität“, erläutert Volvos Deutschlandchef Thomas Bauch die geringe Reaktion der Kunden auf die Diesel-Diskussion der vergangenen Jahre.

Guter Antritt, geringer Verbrauch

Der Fahrtest gibt den Kunden recht: Während der 190-PS-Selbstzünder mit starkem Antritt, hoher Laufruhe und vor allem sensationellem Verbrauch von 6,5 bis 7,2 Litern daherkommt, muss sich der auch im Einstiegspreis teurerer 320-PS-Benziner bei der Preis-Leistungs-­Rechnung geschlagen geben. Denn 13,5 bis 14 Liter Benzin selbst bei angepasster Fahrweise sind auch durch die besseren Beschleunigungswerte nicht zu rechtfertigen – zumal der schmale Sound der Vierzylinder-Benziner auch nicht mehr so recht zum lautstarken Durchdrehen reizt.

Die Preispolitik von Volvo fördert zugleich den Griff zum Diesel, denn der D4 ab 48 050 Euro ist – wie übrigens alle XC 60 – ebenso mit Allradantrieb und Achtgang-Automatik ausgestattet wie der Einstiegsbenziner T5 mit 254 PS für 51 000 Euro. Und selbst bei den „Elektro-Vorreitern“ ist der Diesel noch lange nicht tot: Bei den Mild-­Hybriden ab dem elektrisierten Volvo-Jahr 2019 wird es genauso Selbstzünder-Varianten wie heute geben. „Schließlich sind unsere Kunden ohne Zweifel mit dem Diesel gut bedient“, betont Volvo-Deutschlandchef Thomas Bauch. Und so bleibt in gewisser Weise alles beim Alten. Nur ein bisschen elektrisiert.

Antrieb Vierzylinder-Dieselmotor 1969 ccm, 140 kW/190 PS bei 4250/min., 400 Nm bei 1750 bis 2500/min, Allradantrieb, Achtgang-Automatikgetriebe.
Karosserie 4,69 m lang, 1,90 m breit (ohne Außenspiegel), 1,66 m hoch, Leergewicht 1971 kg, Radstand 2,8 7m, Gesamtgewicht 2500 kg, Anhängelast Bodenfreiheit 216 mm, Kofferraum 505 bis 1432 Liter, Tank 50 Liter.
Leistungsdaten Spurt von 0 auf 100 km/h in 8,4 sek., Spitze 205 km/h,  Euro 6, Verbrauch im Drittelmix 5,1 Liter Diesel laut Hersteller, 6,7 Liter im Test, CO2-Ausstoß 133 g, Euro 6.
Preisgestaltung Einstieg bei 48 050 Euro für D4 AWD, 254-PS-­Benziner T5 AWD ab 51 000 Euro, T8 Twin Engine AWD ab 69 270 Euro, Versicherung HP/VK/TK 18/25/20.

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