Zum Handel auf der grünen Wiese fährt keiner mit dem Rad

Voller Emotionen und irriger Annahmen steckt die Debatte über unsere künftige Mobilität: Ein Gespräch mit Verkehrsforscher Robert Follmer über ÖPNV auf dem Land, die Folgen einer jahrzehntelangen Siedlulungspolitik und die schöne neue Auto-Welt, die aber erst übermorgen kommt.

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Mobilität ist eine träge Sache. Veränderungen geschehen nur langsam. Die schöne neue vollelektrische, autonome Autowelt ist noch sehr weit entfernt, der Weg dorthin voller Konflikte, sagt Verkehrsforscher Robert Follmer vom Infas Institut.

Wie hat sich Mobilität in den vergangenen 20 Jahren entwickelt?

Robert Follmer: Weniger als man gemeinhin glaubt. Im Durchschnitt sind wir 90 Minuten am Tag unterwegs. Das war vor 20 Jahren auch schon so.

Hat sich unsere Mobilität zumindest ein bisschen verändert?

Bis vor zehn Jahren hat die Autonutzung stetig zugenommen. Seitdem gibt es eine kleine Trendwende hin zum öffentlichen Nahverkehr und zum Fahrrad.

Gleichzeitig ist aber der Motorisierungsgrad  gestiegen.

Wir haben in Deutschland rund 40 Mio. Haushalte und knapp 47 Mio. Pkw. Wenn Autos vor der Haustür stehen, werden sie auch genutzt. In automobilen Gesellschaften, wie der unseren, legen die Menschen längere Tagesstrecken in diesen 90 Minuten zurück als in Gesellschaften, die nur über wenige Autos verfügen. Wir leisten uns also mehr Mobilität als andere und verbrauchen so viele Ressourcen.

Wie nehmen Sie die aktuelle Mobilitätsdebatte wahr?

Die Diskussion wird zu oft mit erhobenem Zeigefinger geführt. Damit tue ich mir schwer. Mobilität ist ein Grundbedürfnis und oft sogar die Voraussetzung für soziale Beziehungen. Das Auto gerät zu Recht in die Kritik. Man darf aber nicht vergessen, dass die Art unserer Mobilität viel mit der Siedlungsplanung der Vergangenheit zu tun hat.

Wie meinen Sie das?

Denken Sie etwa an die Handelsflächen, die auf der grünen Wiese entstanden sind. Da fährt keiner mit dem Rad hin. Solche Entwicklungen führen dazu, dass mehr Auto gefahren wird. Da genügt  der Appell, fahrt mehr Fahrrad, nicht für wirkungsvolle Veränderungen. Vielmehr ist eine andere Siedlungsplanung nötig.

Wo wohnt der Großteil der Menschen in Deutschland?

Rund 40 Prozent der Bevölkerung lebt in Städten mit mehr als 100 000 Einwohnern, weitere 10 Prozent im Umfeld dieser Städte. Mehr als die Hälfte der Bürger lebt aber auf dem Land und ist mehr oder weniger aufs Auto angewiesen. Unsere Republik besteht auch aus der Uckermark und der Schwäbischen Alb. Auch in diesen Regionen gilt es, Mobilität zu sichern.

Und wie bitteschön?

Im Augenblick verlässt man sich  auf das Auto. Haushalte haben ein zweites oder drittes Fahrzeug. Es ist aber Aufgabe der Gemeinschaft, Verkehr umweltverträglicher zu machen.

Welchen Vorschlag haben Sie?

Unter dem Stichwort Daseinsvorsorge sollte die Öffentliche Hand mehr in den Öffentlichen Nahverkehr investieren. Dieser darf nicht nur über Fahrpreise finanziert werden. Der ÖPNV sollte als Teil der öffentlichen Infrastruktur gesehen werden. Busse und Bahnen sollten bequem und zuverlässig sein und die Fahrgäste sich gut aufgehoben fühlen. Häufig ist das Gegenteil der Fall. In puncto Aufenthalts- und Produktqualität sowie Tariforientierung besteht ein großes Innovationspotenzial. Hierzu sollten sich die Betreiber mehr Gedanken machen als bisher.

Sie erstellen viele Studien. Welche allgemeingültigen Schlüsse kann man aus diesen ziehen?

In Städten, die ernsthaft etwas für den Fahrradverkehr tun, sieht man große Erfolge. Wenn die Voraussetzungen stimmen, kann die Bevölkerung dazu gebracht werden, bis zu 40 Prozent des individuellen Alltagsverkehrs mit dem Fahrrad zurückzulegen.

Gibt es weitere Trends?

In Großstädten mit deutlich mehr als 100 000 Einwohnern dauert es länger als früher, bis junge Menschen in der Auto-Gesellschaft ankommen. Es ist aber noch nicht ausgemacht, ob deren Autoabstinenz dauerhaft ist. Gegenwärtig sieht es eher so aus, dass spätestens in der Familiengründungsphase  doch der Kombi vor der Haustür steht, weil das Auto das bequemere Verkehrsmittel ist oder Zeit spart.

Dann müsste der Motorisierungsgrad doch aber sinken?

Einerseits, anderseits gibt es eine Art Gegenbewegung in der älteren Generation. Den älteren Menschen geht es in Deutschland in aller Regel wirtschaftlich gut, so dass sich viele dieser Haushalte anders als früher zwei Autos leisten. Zudem besitzen heute deutlich mehr ältere Frauen als früher  einen eigenen Pkw-Führerschein  und nutzen diesen auch. Unter dem Strich wird der Autoverkehr so nicht weniger.

Wie lässt sich das ändern?

Nur langsam. Weil unsere  Siedlungsstrukturen sich nicht so schnell umbauen lassen oder immer noch autoorientiert entstehen, werden wir auf absehbare Zeit für die Mobilität im ländlichen Raum  aufs Auto angewiesen sein. Daher brauchen wir andere Autokonzepte und umweltverträgliche Fahrzeuge.

Sind Mobilitätsangebote wie Drive now und Car2go der richtige Weg?

Um derartige Angebote kommen die Hersteller nicht herum, auch wenn sie das mitunter eher als Marketing- und Kundenbindungsmaßnahme sehen. Für Autokonzerne werden solche Angebote ein wichtiges Standbein werden.

Wie verbreitet ist Carsharing?

In Großstädten wohnt in mehr als jedem zehnten Haushalt ein  Mitglied oder  Kunde einer Carsharing-Organisation. Aber die meisten dieser Carsharer nutzen das Angebot nur sporadisch. Die Menschen besorgen sich eine Mitgliedschaft als Zugangsoption nach dem Motto: Ich könnte, wenn ich wollte. In der Praxis sind sie dann  doch öfter mit Öffentlichen Verkehrsmittel unterwegs. Das ist ja zu begrüßen und diese Zahlen drücken eine veränderte Einstellung zum Auto aus.

Wie lässt sich der Trend stärken?

Eine Möglichkeit wäre, den Begriff und das Portfolio des ÖPNV zu erweitern. Neben Bus und Bahn könnte bei großen Verkehrsverbünden künftig der Zugang zu Carsharing im Monatsticket integriert sein.

Was ist mit der Vision des autonomen Fahrens?

In dem Thema steckt  viel Potenzial. Allerdings wird oft übersehen, dass wir eine Infrastruktur benötigen, mit der  autonome Fahrzeuge sicher umgehen können – und das nicht nur auf Teststrecken oder abschnittsweise, sondern flächendeckend. Dafür sind gewaltige Investitionen nötig. Das wird in dem Hype, der gerade um das Thema entstanden ist, leider übersehen.

Wie sieht die Auto-Zukunft  aus?

Teilautonomes Fahren ist bereits Wirklichkeit und schneller gekommen, als viele gedacht haben. Die meisten Autofahrer sehen die Vorteile einer elektronischen Hilfe in einer höheren Verkehrssicherheit und erkennen, dass sie dies in bestimmten Fahrsituationen entlastet. Dabei ist das funktionierende autonome Fahrzeug an sich weniger das Problem.

Sondern?

Es mangelt  an der passgenauen Infrastruktur. Daher wird sich das vollautonome Fahren nicht innerhalb der nächsten zehn oder 15 Jahre durchsetzen. Aber es gibt auch ein anderes Thema.

Und das ist?

Die Autos in Deutschland sind im Durchschnitt etwa zehn Jahre alt. Wir werden also noch viele Jahre lang eine Mischung sehen aus herkömmlichen, teilautonomen und vollautonomen Fahrzeugen. Dieser Mix wird in der Praxis Probleme bereiten.

Warum?

Weil zwei verschiedene Welten aufeinanderprallen. Bei allen System, die komplett vollautomatisiert funktionieren – wie beispielsweise moderne Containerterminals – stört der Mensch. Die Übergangsphase wird lange dauern und sie wird nicht konfliktfrei sein.

Robert Follmer, 54, ist Diplom-Soziologe. Seit 1990 ist er beim Infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft und als Bereichsleiter Verkehrs- und Regionalforschung tätig. Er hat zahlreiche Untersuchungen erstellt, unter anderem die Grundlagenstudie „Mobilität in Deutschland“ im Auftrag der Bundesregierung.“ amb

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