Güterverkehr auf der Schiene stagniert in Deutschland

Im Güterverkehr gibt es hierzulande seit Jahren ein krasses Missverhältnis zwischen Straße und Schiene –  auch weil keine längeren Züge fahren können.

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  • Der Marktanteil der Schiene am Güterverkehr pendelt stets um 17 Prozent. 1/2
    Der Marktanteil der Schiene am Güterverkehr pendelt stets um 17 Prozent. Foto: 
  • Weil Überholgleise in Deutschland vielerorts zu kurz sind, können keine längeren Güterzüge das gesamte Land durchgängig durchqueren – mit Konsequenzen auch für den innereuropäischen Verkehr.  2/2
    Weil Überholgleise in Deutschland vielerorts zu kurz sind, können keine längeren Güterzüge das gesamte Land durchgängig durchqueren – mit Konsequenzen auch für den innereuropäischen Verkehr.  Foto: 
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Natürlich kommt es auf die Größe an. Alles andere wäre gelogen. In diesem Fall geht es um 740 Meter – und darum, wie sie in Deutschland im wahrsten Sinne kaum zum Zuge kommen. 740 Meter, darauf hat man sich in Europa verständigt, solle die Standardlänge für Güterzüge betragen. In vielen Nachbarländern ist das in weiten Teilen umgesetzt – in Österreich oder der Schweiz, in Dänemark fahren sogar Züge mit Längen von bis zu 835 Metern. Weil es effizienter ist, weil es ökologischer ist.

In Deutschland aber fahren, so hat die für weite Teile des deutschen Schienennetzes zuständige DB Netz ermittelt, nur 11 Prozent der Güterzüge mit 740 Metern Länge. Mehr als 64 Prozent hingegen sind demnach mit weniger als 600 Metern unterwegs. Der Grund: die Infrastruktur. Im deutschen Schienennetz gibt es einfach zu viele Passagen, in denen Güterzüge etwa langsam vorausfahrende Regionalbahnen nicht überholen können.

In der gesamten Republik gibt es diese Abschnitte. Im Südwesten sind es nach Auskunft des Büros des grünen Bundestagsabgeordneten aus Filderstadt, Matthias Gastel, etwa Strecken im Enzkreis, im Kreis Karlsruhe oder in Ulm. Deutschland als europäisches Transitland wirkt daher bildlich gesprochen wie ein Flaschenhals im Herzen Europas, denn die Engpässe in der Bundesrepublik haben Auswirkungen auf den gesamten kontinentaleuropäischen Schienenverkehr. Zudem manifestieren die schienen-infrastrukturellen Defizite das hierzulande ohnehin existierende Missverhältnis zwischen Straßen- und Schienengüterverkehr – und konterkarieren so die in Paris festgelegten Klimaziele, denen sich das Land verpflichtet hat.

Gemeinsam mit dem Verkehrsbündnis „Allianz pro Schiene“ haben sich jüngst viele Geschäftsführer von Güterbahnen – unter anderem die Hamburger Hafenbahn, die DB Cargo, die SBB Cargo und die Havelländische Eisenbahn (HVLE) – für den Ausbau des Schienennetzes für 740-Meter-Züge stark gemacht. Der Vorstoß fällt in eine Zeit, in der die Schieneninfrastruktur in Deutschland ohnehin im Zuge des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP) heiß diskutiert wird.

Der grüne Bundestagsabgeordnete und bahnpolitische Sprecher seiner Fraktion, Matthias Gastel, hat gerade eine Befragung unter Firmen der Logistikbranche vorgenommen, die dieser Zeitung vorliegt. Die Ergebnisse sprechen eine klare Sprache. Von den teilnehmenden 53 Unternehmen sehen knapp 60 Prozent eine Verschlechterung oder starke Verschlechterung der Schieneninfrastruktur. Mehr als 30 Prozent sehen keine Veränderung, nur 7 Prozent eine Verbesserung.

Entsprechend düster sind auch die Einschätzungen der Firmen, die Gastel zufolge auf Straße wie Schiene unterwegs sind, hinsichtlich der Wachstumsaussichten der Branche auf der Schiene. Demnach sind nur rund 22 Prozent der Befragten der Meinung, dass der Verkehrsanteil des Schienengüterverkehrs in den kommenden zwei Jahren zunehmen wird. Die Hälfte der Unternehmen hingegen geht von keiner Veränderung, knapp 30 Prozent sogar von einem Rückgang aus. Für Gastel ein vernichtendes Urteil: „Wir reden hier bestenfalls über Stagnation, eher über einen schrumpfenden Anteil.“

Es sind Eindrücke, die durch andere Zahlen gestützt werden: Nach Daten des Statistischen Bundesamtes hat „Allianz pro Schiene“ die Preisentwicklung im Güterverkehr in Deutschland von 2010 bis 2016 ermittelt. Während die Kosten auf der Schiene um 13,1 Prozent anstiegen, legten die für den Lkw-Transport nur um 6,1 Prozent zu – seit 2014 auf gleichbleibendem oder sogar leicht sinkendem Niveau. Als Ursache sieht Gastel eine politische Protegierung der Straße: Ausbleibende Mauterhöhung beziehungsweise Absenkung im Jahr 2015 bei gleichzeitiger Erhöhung der Umlage für das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) für die Schiene benachteiligten die Schiene im Preiskampf sehenden Auges.

Gastel sieht vor allem Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) in der Verantwortung. Alleine ist er damit nicht. Gastels Kollegin im Verkehrsausschuss, Annette Sawade, SPD-Abgeordnete für Schwäbisch Hall, mahnt mehr Tempo an: „Deutschland ist ein wichtiges Transitland und darf dieses Vorhaben selbstverständlich nicht ausbremsen.“ Es sei wichtig, „dass Deutschland jetzt schnell sein muss“.

Das betonen auch die Güterbahnchefs. Harald Kreft, Leiter der Hamburger Hafenbahn, sagt: „Sowohl die Infrastruktur der Hamburger Hafenbahn als auch alle großen Terminals im Hamburger Hafen können die Ganzzuglänge von 740 Metern abfertigen. Wir würden also gerne längere Züge bekommen, tun es aber nicht.“ Ein durchgängig auf 740 Meter ausgebautes Netz würde für die gut ausgelasteten Züge vom Hamburger Hafen ins Hinterland einen Effizienzgewinn im zweistelligen Bereich bringen, glaubt er.

Ludolf Kerkeling von der Havelländischen Eisenbahn verspricht sich von längeren Güterzügen besonders im Osten Deutschlands Effizienzgewinne von bis zu 25 Prozent: „Das 740-Meter-Netz wäre für uns ein Quantensprung. Zur Zeit müssen wir unsere Züge auf 600 Meter kürzen, manchmal weil einfach nur ein Signal an der falschen Stelle steht.“

Versetzung von Signalen, Verlängerung von Überholgleisen: Die DB Netz hat 66 neuralgische Punkte im Bundesgebiet ausgemacht, die es neu- oder umzubauen gelte. Sie hat diese 66 Maßnahmen beim Bund angemeldet. „Allianz pro Schiene“ glaubt, dass die Kosten dieser Arbeiten sich auf 200 bis 300 Mio.  € belaufen würden.

Das Problem liegt wie auch anderen Schienenprojekten beim BVWP: Das 740-Meter-Netz ist nur im „potenziellen Bedarf“. Das begründet das Bundesverkehrsministerium auf Anfrage damit, dass „diese Maßnahmen (...) derzeit detailliert bewertet“ werden. Dazu sei „eine Betrachtung des Gesamtnetzes notwendig“. Eine Argumentation, die Gastel nicht nachvollziehen kann: „Es konnten doch auch alle Straßenprojekte rechtzeitig bewertet werden.“

HVLE-Chef Kerkeling zieht die europäische Perspektive auf. „Natürlich haben auch die Nachbarn Engpässe, aber sie sind rege. Etwa die Niederländer bei der Betuwe-Linie oder die Schweiz mit dem Gotthard. Leider ist durch den Investitionsrückstau das Bild, das Deutschland abgibt, sehr dürftig“, sagt er.

35 Prozent machte die Schiene am gesamten Güterverkehr in Österreich im Jahr 2014 aus, in der Schweiz sogar 41 Prozent. In Deutschland waren es in den vergangenen Jahren stets um die 17 Prozent. Lastwagen machten hingegen 71 Prozent aus.

Eine der einfachsten Methoden, die Schiene effizienter, günstiger und gegenüber der Straße konkurrenzfähiger zu machen, wären längere Güterzüge. Es wäre auch ökologischer, denn: Ein 740-Meter-Zug würde nach Berechnung der „Allianz pro Schiene“ 52 Lkw ersetzen. Es kommt halt doch auf die Größe an.

Europäisches Netz

Absprache „Die EU hat sich vorgenommen, bis zum Jahr 2030 das europäische Kernnetz für lange Güterzüge zu ertüchtigen“, sagt der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im EU-Parlament, Michael Cramer (Grüne). In der Schweiz wurde zuletzt mit dem Gotthard-Tunnel in die Schienen-Infrastruktur investiert. In Dänemark können bereits 835 Meter lange Züge fahren, in Frankreich werde laut Verkehrsbündnis „Allianz pro Schiene“ von 2018 an sogar mit 1000 Meter langen Güterzügen geplant. tk  

 

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