Frachttransport mit der Bahn kommt nur mühsam voran

Bis sich eine Idee bei der Bahn durchsetzt, dauert es. Wäre da nicht die Mithilfe der EU, gäbe es heute noch keinen Frachtkorridor zwischen den Nordseehäfen in Belgien und Holland und dem Mittelmeer.

|

Die internationale Welt der Bahn stößt noch immer an die Landesgrenzen. Wo Lastwagen Tausende Kilometer unbehelligt quer durch Europa fahren, steckt der gemeinsame Bahnmarkt noch in den Kinderschuhen, ob nun technisch oder gesetzgeberisch. Nur ein Beispiel: Die internationale Zulassung eines Airbus koste 2,5 Mio. EUR, die einer Lokomotive aber 30 Mio. EUR, klagt Wilma Mansveld, Staatssekretärin im holländischen Infrastruktur-Ministerium.

Gerade die Holländer mit ihren großen Seehäfen aber haben ein besonderes Interesse am grenzenlosen Verkehr: Insgesamt 85 Prozent ihres Güterverkehrs auf der Schiene fahren über die Niederlande hinaus. In den niederländischen Häfen kommen die Container an, dann aber müssen sie überall in Europa verteilt werden.

Im grenzüberschreitenden Verkehr ist der Lastwagen noch immer im Vorteil: fünf verschiedene Stromsysteme, drei unterschiedliche Spurweiten, Rechts-Links-Verkehr zersplittern Europas Schienen. Dazu kommen sieben Signalsysteme: in Schweden heißt Rot volle Fahrt, in Deutschland Stopp. Die europäischen Bahnen brauchen also ein Gesamtkonzept, befanden Verkehrspolitiker Mitte 1998, als der deutsche Verkehrsminister noch Mathias Wissmann hieß und noch nicht für die Autoindustrie sprach.

Schon damals begannen die Franzosen, erfolgreich Frachtkorridore aufzubauen. Jetzt, anderthalb Jahrzehnte, ist auch Westeuropa ein Stück weiter. Seit Ende vergangenen Jahres sind zwei solcher Frachtkorridore in Betrieb. Die Startphase, in der die Staatsbahnen ungewohnt eng zusammenarbeiten mussten, war so hektisch, dass sogar die offizielle Einweihung in dieses Frühjahr verschoben wurde.

Der wichtigste Korridor führt von Belgien und Holland entlang des Oberrheins durch die Schweiz nach Genua. Einfach gesagt: Für dieses Rückgrat des Bahnfrachtverkehrs können die Spediteure standardisiert Strecken und Zeitschlitze wie im Flugverkehr gleich über alle fünf Staaten hinweg buchen und ihre Fracht auf der Schiene dabei so transparent und berechenbar gestalten wie auf der Straße.

Ein gemeinsames Signalsystem und Loks, die alle Stromarten akzeptieren, machen den Verkehr fast so einfach wie auf der Straße. Durch diesen Korridor entfallen 4 Mio. Lastwagenfahrten jährlich. Bis 2050 soll die Hälfte des Warenverkehrs zwischen den niederländischen Seehäfen, den Binnenhäfen und den rund 100 binnenländischen Frachtstationen bis hin nach Norditalien von der Straße auf die Schiene.

Melchior Wathelet, Belgiens Staatssekretär für Mobilität, kennt die Vorurteile gegen die Bahn: "Nur in der Schweiz klappt alles uhrwerkgleich, aber schon Deutschlands Schienenwege sind chronisch verstopft. In Frankreich gehen Waggons verloren, in Belgien sind die Hürden der drei Landessprachen so hoch wie die Ardennen, und für die paar Kilometer Transit durch Luxemburg lohnt der Aufwand mit den Frachtpapieren nicht."

Diese Zerstückelung aber ist nun Vergangenheit, jetzt können die Kunden, also die privaten wie staatlichen Bahnunternehmen, mit einem Anruf, mit einem Computerprogramm lange im Voraus Transporte buchen.

"Dafür ist die EU wichtig", sagt der frühere EU-Verkehrskommissar Peter Balasz stolz, "allein würden das die Staaten nie schaffen." Deshalb schaffe die EU nicht nur den rechtlichen Rahmen, sie zahle ja auch für den Ausbau des Nadelöhrs in Deutschland. Eckart Fricke, Konzernbevollmächtigter der Bahn in Stuttgart, äußerte sich vor kurzem noch skeptisch: Die Rheinschiene, also der viergleisige Ausbau nach Süden zur Schweiz, werde möglicherweise erst 2030 komplett fertig.

Die mittlerweile mehrfach auch von EU-Kommissar Günther Oettinger bestätigte Aussicht, nun sogar bis zu 40 Prozent der Baukosten erstattet zu bekommen, müsste die Bahn eigentlich beflügeln, ihre Planung genehmigungs- und förderreif abzuschließen. Aber allein für die Hälfte des knapp 200 Kilometer langen Abschnitts von Karlsruhe bis Basel gibt es noch nicht mal einen Planfeststellungsbeschluss. Das gemächliche Tempo ist gleichwohl keine deutsche Spezialität, auch Wilma Mansveld klagt: "Wir tun zwar eine Menge guter Dinge, aber wir müssen uns mehr beeilen."

Noch kein Kommentar

Schreiben Sie Ihren eigenen Kommentar

noch 3000 Zeichen
Mit Ihrem Kommentar akzeptieren Sie unsere Netiquette

Für registrierte Nutzer

Melden Sie sich an und schicken Sie Ihren Kommentar ab:

Für noch nicht registrierte Nutzer

Registrieren Sie sich kostenlos, um Ihren Kommentar abzuschicken:

Ich bin damit einverstanden, dass die Neue Pressegesellschaft mbH & Co. KG und ihre Tochterunternehmen mich schriftlich (per E-Mail oder Brief) oder telefonisch über ihre Medienangebote und kostenlose Veranstaltungen informieren dürfen. Meine Daten dürfen zu diesem Zweck gemäß den Bestimmungen des BDSG gespeichert, verarbeitet und genutzt werden. Die Einwilligung kann ich jederzeit widerrufen.
Ich bin mit den Datenschutzbestimmungen einverstanden. *

Bitte beantworten Sie noch die folgende Sicherheitsfrage:

neu laden
Content Management by InterRed GmbH Logo
weiter zur Startseite

Der Fall Mesale Tolu: Eine Übersicht der Ereignisse

Seit dem 6. Mai sitzt die deutsche Übersetzerin Mesale Tolu im Istanbuler Frauengefängnis. Ihr wird Mitgliedschaft in einer Terrororganisation vorgeworfen. Am 22. August ist der erste Haftprüfungstermin vorgesehen. weiter lesen