Start zum Fahrplanwechsel

18 Kilometer Röhren, neun Jahre Bauzeit: Der Katzenbergtunnel, teuerster Einzelabschnitt beim Ausbau der Rheintalbahn, ist freigegeben. 610 Millionen Euro hat der Bau mit Zufahrtsstrecken gekostet.

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Projektleiter Tobias Zieger im neuen Katzenbergtunnel bei Efringen-Kirchen: Im Notfall braucht es keinen Rettungszug mehr wie in anderen Tunneln, normale Rettungswagen können in die mehr als 9,3 Kilometer langen Röhren befahren. Foto: dpa

Seit fast 160 Jahren fahren Züge auf dem gewundenen Schienenstrang zwischen Freiburg und Basel, und vor den engen Kurven am Isteiner Klotz kurz vor der Schweizer Grenze müssen selbst Hochgeschwindigkeitszüge auf Tempo 70 herunterbremsen. Das ist seit gestern Geschichte: Deutschlands drittlängster Bahntunnel geht pünktlich zum Fahrplanwechsel in Betrieb.

Neun Kilometer Strecke unter der Erde und nochmal so viele Kilometer Anschlussgleise verkürzen die Reisezeit vorerst zwar nur um wenige Minuten. Aber der 610 Millionen teure Abschnitt ist besonders wichtig für den Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel und den besonders stark frequentierten europäischen Korridor zwischen den Hafenstädten Rotterdam und Genua. Bahnchef Rüdiger Grube und die Verkehrsminister Peter Ramsauer (Bund) und Winfried Hermann (Land) entstiegen gestern zwar einem ICE-Sonderzug zur Eröffnung, den größten Nutzen entfaltet der Katzenbergtunnel aber im Güterverkehr, der vor allem nachts im Minutenabschnitt die Anwohner zwischen Bade Bellingen und Weil am Rhein um den Schlaf bringt. Entscheidend ist aber, dass die Bahn die Trassenpreise anpasst und es nicht billiger wird, wenn man die alte Strecke im Rheintal nimmt.

Zahlreiche Innovationen zeichnen ihn aus, und das Bauwerk gilt auch sicherheitstechnisch als Blaupause für die Tunnels im Zuge des Projekts Stuttgart 21. Zum ersten Mal bei der Deutschen Bahn wurde jede Fahrtrichtung in einem eigenen Tunnel untergebracht, was die Kosten gegenüber einem zweigleisigen Tunnel kaum erhöht habe, dafür aber für deutlich mehr Sicherheit sorgt. Die feste Fahrbahn kennt keinen Schotter und keine Schwellen, ihre bis auf die Gleise geschlossene Oberfläche ist deshalb mit normalen Kraftfahrzeugen zügig befahrbahr. Anders als auf der Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart sind damit spezielle Rettungszüge überflüssig, Hilfstrupps können im Falle einer Havarie die Reisenden aus Zügen mit gewöhnlichen Omnibussen in Sicherheit bringen, sogar Begegnungsverkehr ist in der Röhre möglich. Jener Teil der Trasse, die unter dem Kurort Bad Bellingen verläuft, wurde auf Gummimatten montiert, damit sich die Erschütterungen nicht ausbreiten. Spezielle Lüftungsöffnungen verhindern den Schallknall an den Ausfahrtsportalen, wenn die Züge mit bis zu 250 Kilometer pro Stunden passieren.

Solche lärmmindernde Lüftungsöffnungen sind auch an den Tunnelportalen der Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm geplant. Hinzu kommt ein natürliches Belüftungssystem oder Querstollen im Abstand von nur gut einer Zuglänge. Neuartige Befestigungen der Oberleitung schließlich haben den Innenausbau erheblich beschleunigt. Gleichwohl sollte der Abschnitt längst fertig sein, Schwierigkeiten im losen Gestein brachten aber teilweise monatelange Unterbrechungen. Auch ein Streit mit der örtlichen Feuerwehr um das Rettungskonzept während der Baumaßnahmen stoppte das Projekt vorübergehend.

Das wiederum geht ins Geld, auch wenn der Kostenvoranschlag beim Katzenbergtunnel eingehalten wurde, weil der Zuschlag für den Bau deutlich unter den Erwartungen gegeben wurde. Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer mahnte denn auch größere Kosten- und Terminstabilität bei den Baumaßnahmen der Bahn an, versicherte aber, gerade bei Stuttgart 21 habe man seit der Schichtung erheblich aufgearbeitet.

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