Neues Brandschutzkonzept für Stuttgart 21

Ein verändertes Brandschutzkonzept soll im neuen S-21-Tiefbahnhof für mehr Sicherheit sorgen. Es schafft bessere Fluchtmöglichkeiten als bisher geplant und geht auf die Kritik der Feuerwehr ein.

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So soll mal der neue Tiefbahnhof in Stuttgart aussehen. Gestern wurden für ihn neue Brandschutzlösungen vorgestellt.  Foto: 
Nicht teurer, nicht zeitaufwendiger in der Planung, aber effektiver als das bereits genehmigte Konzept: Die am Montag von der Bahn präsentierten Brandschutzlösungen für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollen mit einem Feuer fertigwerden, das es bei der Bahn bisher nur theoretisch gibt, sagt Klaus-Jürgen Bieger, der Brandschutzexperte für Stuttgart 21.

Die neuen Verfahren sehen eine leistungsfähigere Entrauchung vor – der größten Gefahrenquelle bei einem Feuer. Von beiden Seiten der mehr als 400 Meter langen, bis zu 14 Meter hohen Bahnhofshalle kann künftig Frischluft in das Gebäude geblasen werden. Der Rauch sammelt sich an der Decke der Bahnhofshalle und zieht dann über Rauchklappen in den Glasaugen ab. Bisher hatte der Rauch abgesaugt werden sollen. In der Simulation ist eine sichere Entrauchung bis zu einem Feuer der so genannten 53-Megawatt-Klasse garantiert, sagt Bieger, „so einen Brand hat es bisher noch nie gegeben“ bei der Bahn.

Die zugrunde gelegte Wärmeentwicklung entspricht dem Fünffachen der zunächst angenommenen Werte und immer noch dem Doppelten der zuletzt im Jahr 2010 fortgeschriebenen Planung. 53 Megawatt sind etwa die Hälfte der Hitze, die ein brennender Lastzug in einem engen Straßentunnel freisetzen kann. Ein vollständig verbrennender Personenwagen bringt es auf fünf bis zehn Megawatt.

Das Rauchkonzept kommt mit geringen technischen Umbauten einher, die Planung läuft. Weder der Kosten- noch der Zeitrahmen werde durch die Umplanungen, die zum Teil noch vom Eisenbahnbundesamt genehmigt werden müssen, verändert.

Insgesamt wird es nur noch drei statt ursprünglich vier oberirdische Bauwerke geben, durch die Rauch ins Freie geleitet wird. Sichtbarer für die Fahrgäste ist der Verzicht auf die jeweils zwei Fluchttreppen pro Bahnsteig, denn evakuiert werden die Plattformen künftig jeweils am Nord- und am Südende der Bahnhofshalle. Der Vorteil: Die Bahnsteigfläche wird nicht zusätzlich eingeengt, die Fluchtwege liegen außerhalb der Bahnhofshalle und die Höhendifferenz, die Flüchtende überwinden müssten, ist geringer. Außerdem können alle Fahrstühle und Treppenhäuser, die nicht in unmittelbarer Nähe des Brandherdes liegen, selbst auf dem gleichen Bahnsteig weiterbetrieben werden, was die Rettung für Gehbehinderte entscheidend erleichtert. Die Behindertenverbände, so Bieger, hätten dieser Variante bereits zugestimmt. Einer dieser Fluchtwege endet in einem der Hauptzugänge, der zweite Notausgang mündet in einem Rondell im Schlosspark.

Schließlich wird die Löschwasserversorgung völlig verändert. Bisher waren in den kilometerlangen Tunnels trockene Leitungen vorgesehen, die im Winter zwar nicht einfrieren, dafür aber im Ernstfall von der Feuerwehr zunächst gefüllt werden müssen, was wertvolle Zeit kostet. Vor allem die städtische Stuttgarter Feuerwehr hatte dies moniert.

Das neue Modell sieht nun ständig befüllte Rohre vor. Alle vier Zufahrtstunnel werden von zwei Pumpstationen im neuen Bahnhof zentral versorgt. Der Fildertunnel, also die Auffahrt vom Talkessel zum Flughafen, erfordert dabei größeren technischen Aufwand: Weil der Höhenunterschied 155 Meter beträgt, muss der Pumpendruck mit 21 bar das Doppelte bis Dreifache der anderen Tunnel betragen. Eine Zirkulationspumpe sorgt bei Frost an den Tunnelportalen dafür, dass das Wasser nicht gefriert. (mit dpa)

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