Alternative Kopfbahnhof?

Was die Gegner sagen: Beim Umbau des Bahnhofs bleibt das 1928 fertiggestellte Hauptgebäude zwar erhalten, der nördliche und südliche Seitenflügel mit ihren tiefen Fundamenten müssen aber für die unterirdische Durchgangsstation weichen. Um das zu verhindern, haben die Gegner das Konzept "Kopfbahnhof 21" (K 21) entwickelt. Dieses sieht die Renovierung des denkmalgeschützten Bauwerks vor nebst dem Erhalt der bestehenden 16 Bahnhofgleise. Mit K 21 würde die Anbindung an die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm über einen rund neun Kilometer langen Tunnel vom Neckartal aus erfolgen. So könnte, argumentieren die Stuttgart-21-Gegner, der Bahnhof ein moderner Verkehrsknoten werden, der zudem deutlich kürzere Umsteigezeiten zwischen den Zügen ermögliche als der unterirdische Bahnhof. K 21 sei außerdem erheblich billiger.

Die Argumente der Befürworter: 60 Varianten sind überprüft worden, bevor sich die Bauträger für die Tunnellösung entschieden, die Erhaltung des Kopfbahnhofs schied schon früh aus. Zum einen, weil diese Variante keinerlei städtebauliche Anreize bietet. Stuttgart 21 hingegen macht 100 Hektar die Stadt trennende Gleisfläche frei, K 21 nicht. Dazu kommt die Platzfrage: Um den Kopfbahnhof an die neue Trasse über die Schwäbische Alb anzubinden, müssten zwei neue Gleise durch die dicht bebauten Vororte wie Bad Cannstatt und Untertürkheim gelegt werden. Dort ist es so eng, dass die Trasse teils auf Stelzen geführt oder Teile des Mercedes-Werkes abgerissen werden müssten. Hinzu kämen Brücken und Tunnels nach Wendlingen. Drittens: K 21 berücksichtigt nicht den Flughafen, der mit Stuttgart 21 - wie der Frankfurter Airport - ins schnelle Bahnnetz eingegliedert wird. K 21 biete überdies trotz der 16 Gleise keine Kapazitätsentlastung. Heute gilt: Es gibt keinerlei fundierte Planung, keine Baureife, keine Finanzierung für einen Kopfbahnhof. Weil das komplette Gleisvorfeld im laufenden Betrieb umgebaut werden müsste, erhöhte sich die Bauzeit: K 21 wäre auch ohne Einsprüche frühestens in 25 Jahren fertig und dabei nicht billiger als der Neubau. Zudem bliebe die Schnellfahrstrecke nach Ulm ein Torso, sie mache nur Sinn mit dem Tiefbahnhof und dem Tunnelring.