Es gilt immer das Vier-Augen-Prinzip

Tausende Pendler sind täglich in der Region auf eingleisigen Strecken unterwegs. Ein tödliches Unglück wie in Bad Aibling hält die private Betreiberin WEG aber zumindest auf ihren Strecken für ausgeschlossen.

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Sicherheit wird groß geschrieben auf den Strecken der Württembergischen Eisenbahngesellschaft.  Foto: 

Die Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG) mit Sitz in Waiblingen ist in der Region Stuttgart verantwortlich für die Wieslauftalbahn im Rems-Murr-Kreis, die Strohgäubahn im Landkreis Ludwigsburg sowie die Schönbuchbahn im Kreis Böblingen. Dazu kommt die Tälesbahn im Kreis Esslingen. 21.000 Fahrgäste werden an Wochentagen auf den eingleisigen Nebenstrecken befördert.

Am Ausgangs- und Zielbahnhof fährt gleichzeitig jeweils ein Triebwagen ab. Planmäßig begegnen sich die beiden Züge an einem Bahnhof in der Mitte der Strecke. Kann es sein, dass versehentlich ein Zug zu früh auf die Strecke und so auf einen tödlichen Kollisionskurs geschickt wird? "Das Zugunglück in Bad Aibling hat mich schwer getroffen", sagt WEG-Geschäftsführer Horst Windeisen. Dass sich Ähnliches auf seinen Strecken ereignen könnte, hält er jedoch für ausgeschlossen und erklärt das mit einem anderen Sicherheitskonzept.

Auf der Unglücksstrecke hatte ein Fahrdienstleiter über sein Handy versucht, einen Notruf abzusetzen. Doch die Warnung, dass zwei Züge aufeinander zurasen, verschwand ungehört im Funkloch. Folglich kam es zum Frontalzusammenstoß, bei dem elf Fahrgäste starben. Funklöcher entlang von Eisenbahnstrecken sorgen seither für Unsicherheit und hektische Nachforschungen.

Das Zugpersonal der WEG hat ebenfalls Diensthandys. Doch die gewöhnlichen Mobilfunkgeräte und Netze sind nicht Teil des Sicherheitskonzepts, erläutert Windeisen. Lokführer und Zugleiter verständigen sich über eine gesicherte Funkverbindung. Kommt es aus irgendeinem Grund zu einem Kommunikationsfehler und ein Zug fährt zur Unzeit los, wie die Eisenbahner sagen, wird dieser kurz nach dem Bahnhof automatisch zwangsgebremst. "Aber dieser Fall ist noch nie eingetreten", versichert Windeisen. Die Kommunikationswege seien so abgesichert, dass im Prinzip eine fehlerhafte Freigabe einer Strecke ausgeschlossen werden kann. Im Begegnungsbahnhof weiß jeder Lokführer: Eine Weiterfahrt kann es nur geben, wenn der Gegenzug auf dem Nachbargleis eingefahren ist. Ist das Nachbargleis leer, gibt es keine Weiterfahrt.

Zur Kontrolle werden die Ankunft und der Wunsch nach einer Weiterfahrt per Funk der Zugleitung gemeldet. Die hat ihren Sitz in Waiblingen-Beinstein. Zwischen 4.40 und 22.45 Uhr ist die Leitstelle mit jeweils zwei Zugleitern im Schichtdienst besetzt. Monitore zeigen ein schematisiertes Streckennetz, belegte Abschnitte sind rot, freie gelb markiert, ein weißes Dreieck zeigt an, in welche Richtung der Zug auf dem Streckenabschnitt unterwegs ist. Auch wie die Weichen geschaltet sind, können die Zugleiter auf den Bildschirmen erkennen.

Aus dem Lautsprecher meldet sich ein Lokführer. Er gibt Zugnummer, Uhrzeit und Standort bekannt. Der Zugleiter wiederholt die Angaben Wort für Wort und trägt diese zusätzlich in eine Tabelle ein. Die Erlaubnis zur Weiterfahrt muss beim Zugleiter eingeholt werden. Zur Sicherheit werden die Dialoge aufgezeichnet. Außerdem können alle Lokführer den Zugfunk mithören. Auch das dient der Kontrolle.

Die Sicherheitstechnik, die dahintersteckt, erläutert Eisenbahnbetriebsleiter Dietmar Litterscheid. Er spricht von Sensoren an den Gleisen, sogenannten Achszählkontakten. Sie erkennen, ob ein Streckenabschnitt vollständig frei ist. Ist das nicht der Fall, löst ein Gleismagnet beim Zug eine Zwangsbremsung aus. Das funktioniert notfalls sogar bei einem Defekt oder Stromausfall, denn auch dann bleiben die Magnete wirksam, sagt der Eisenbahnexperte. Die Züge werden in einem solchen Fall zunächst zwangsgebremst. Der Lokführer darf mit maximal 50 Stundenkilometern die Fahrt fortsetzen. Zuvor muss er allerdings, um die Bremsblockade zu lösen, die Wirkung des Magneten außer Kraft setzen, in dem er drei Taster betätigt. Dazu benötigt er die Einwilligung der Zugleitung in Beinstein.

"Es gilt immer das Vier-Augen-Prinzip", sagt Litterscheid. "Außerdem ist das Streckensicherungssystem unter Verschluss und kann nicht ausgeschaltet werden."

Von den Zugleitern wird ein hohes Maß an Disziplin erwartet. Obwohl die Abläufe Schicht für Schicht gleich sind, dürfen sie vom Wortlaut der Meldungen nicht abweichen. Das meiste müssen sie für Notfälle vorrätig halten. WEG-Chef Windeisen zeigt ein dickes Handbuch, dessen Inhalt die Mitarbeiter im Kopf haben müssen. Ein Schreibtisch für den Kriseneinsatz steht mitten im Raum, doch er ist meistens verwaist. Es ist der Arbeitsplatz in der WEG, von dem alle hoffen, dass er nicht besetzt werden muss.

Trassen, Technik und Beschäftigte

Die Strecken Die Bahnen der Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG) sind südlich, nordwestlich, südöstlich und östlich von Stuttgart zu finden. Die Schönbuchbahn fährt von Böblingen nach Dettenhausen. Die Tälesbahn von Nürtingen nach Neuffen. Die Wieslauftalbahn von Schorndorf nach Oberndorf und die Strohgäubahn von Hemmingen nach Korntal werden von der WEG im Auftrag von Zweckverbänden betrieben. 26 Triebwagen stehen dafür zur Verfügung. Sie fahren auf insgesamt 76 Kilometer Schiene. Jährlich werden etwa 4,4 Millionen Fahrgäste befördert. Insgesamt hat die Württembergische Eisenbahngesellschaft 80 Mitarbeiter. Sie wurde 1899 in Stuttgart gegründet.

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