Rheintal-Bahn: Erstmal in die Röhre gucken

Nach dem Tunnel-Desaster in Rastatt rollen die Züge wieder. Nun geht es an die Analyse, wie es dazu kommen konnte. Und um einen Plan, wie es nun weiter geht.

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    Die Fertigstellung des Rastatter Tunnels wird länger dauern. Foto: 
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    Die Tunnelbaustelle in Rastatt. Foto: 
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Die gute Nachricht lautet: Die Züge auf der Rheintalbahn rollen seit vergangenem Montag wieder über die Schienen bei Rastatt. Dort also, wo vor genau zwei Monaten, am 12. August, die Gleise absackten, nachdem Wasser und Erdreich in einen Tunnelneubau eingedrungen waren. Die weniger gute Nachricht: Eben dieser Tunnelneubau kann sich infolge der Havarie „um bis zu zwei Jahre“ verzögern – von 2022 auf 2024. Das hat ein Mitarbeiter der Deutschen Bahn vor dem Verkehrsausschuss des baden-württembergischen Landtags in Stuttgart gesagt.

Wie also geht es weiter in Rastatt, wo der Tunnelbau die bestehende Strecke – Teil der wichtigsten europäischen Magistrale Rotterdam–Genua – sieben Wochen lang lahmlegte? Was passiert mit dem Bauwerk, das mit 10.500 Kubikmetern Beton zugeschüttet wurde, um die nur fünf Meter darüber liegenden Gleise mit einer Betonplatte stabilisieren zu können? Baulich zunächst nicht viel – zumindest in der betroffenen Oströhre. In der Weströhre soll der Bohrer wieder laufen, sagt der Bahn-Konzernbevollmächtigte für Baden-Württemberg, Sven Hantel. Im Osten aber müssen die Experten zunächst mal genau in die Röhre gucken, bevor die noch verbleibenden rund 400 Meter des 4,2 Kilometer langen Tunnels in Angriff genommen werden können.

Aktuell gibt es keinen Zeitplan

Einerseits, weil zwischen der Arbeitsgemeinschaft (ARGE) der zuständigen Baufirmen und der Deutschen Bahn als Bauherrin in einer Schlichtung die Schuldfrage geklärt werden muss. Geht es nach der Bahn, soll das binnen der nächsten sechs Monate geschehen. „Wir betreten hier Neuland und wollen in diesem halben Jahr zu Ergebnissen kommen“, sagt Hantel über das – im besten Fall – außergerichtliche Verfahren, bei dem neben Fachleuten und Juristen beider Parteien auch externe Spezialisten konsultiert werden. Hier soll auch geklärt werden, ob das gewählte Verfahren, den Boden per Vereisung zu stabilisieren, zu riskant war. Nach Ansicht von Thomas Mainka, Präsident des Verbands Deutscher Eisenbahn-Ingenieure (VDEI), ist das „Verfahren aus dem Bergbau lange erprobt, aber ziemlich aufwändig und per se schon relativ risikoreich“. Er fragt sich: „Konnte man das Risiko dort eingehen?“

Neben der Schuldfrage muss andererseits auch geklärt werden, wie man den auf 150 Metern eingebrachten Beton wieder abträgt. Laut Michael Baufeld, bei der Bahn im Bereich Infrastruktur tätig, beraten Experten von Bahn und ARGE mit externen Sachverständigen darüber. Hilfreich könnte sein, dass der aus 2000 Kubikmetern Beton bestehende Pfropfen, der zur Sicherung direkt nach der Havarie zwischen dem bereits fertigen Tunnel und der Schadstelle gegossen wurde, nun entfernt wird. „Das ist jetzt ein zusätzlicher Zugang.“ Von dort könne man sowohl das bestehende Bauwerk als auch den zubetonierten Bereich begutachten. „Eine Entscheidung zum Vorgehen wurde noch nicht getroffen.“ Sven Hantel ergänzt: „Wir haben aktuell keinen Zeitplan.“ Zumal er davon ausgeht, dass sich bei dem Unfall bereits fertiggestellte Tunnelringe, Tübbinge genannt, verschoben haben.

Karl Rombach (CDU) ist Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Stuttgarter Landtag. Aus seiner Sicht wird „die Kostenseite“ der zusätzlichen Arbeiten „spannend“. Finanziell wie baulich glaubt er, „dass die eine oder andere Herausforderung warten wird“.

Klar ist indes zweierlei: Erstens, eine Ausweichmöglichkeit gibt es nicht, die Röhre muss gebaut werden. Und zweitens werden, so sagt Hantel, der Rückbau und später dann der Weiterbau erst nach der Schlichtung beginnen können – also frühestens in sechs Monaten. „Das wird sehr aufwendig“, sagt VDEI-Präsident Mainka, der glaubt, dass man sich bergmännisch „vortasten müsse“ mit „vorsichtigen Pilotbohrungen“. Sven Hantel will sich zum weiteren Vorgehen nicht konkret äußern, hält ein bergmännisches Vorgehen, da die Schadstelle recht nah am ursprünglich geplanten Tunnelausgang liegt, aber „für möglich“. Man müsse „den Experten Zeit geben“. Zumal auch geklärt werden muss, wie man den 18 Millionen Euro teuren Bohrer, der einbetoniert wurde, ausbaut.

Immerhin: Egal, wie lange sich die Fertigstellung des Tunnels verzögert, die Inbetriebnahme der gesamten Rheintaltrasse wird das wohl nicht beeinflussen. Die ist nämlich erst für 2035 geplant.

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