Revolution im ÖPNV: Der Bus fährt vor die Haustür

Bushalt per App: Immer mehr Kommunen setzen auf flexible Angebote statt auf feste Linien. Es gibt mehrere Modellprojekte für den ÖPNV der Zukunft.

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    Fahrgäste warten an einer Bushaltestelle: Neue ÖPNV-Projekte versuchen, Abhilfe zu schaffen Foto: 
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    Handynutzer am Straßenrand: Der Bus kommt bei Bedarf. Foto: 
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Das ländliche Freyung bietet viele Reize: ein ausgedehntes Wandergebiet, ein Schloss und ganz viel bayerische Gemütlichkeit. Ein funktionierender Nahverkehr gehört jedoch nicht zu den Vorzügen der Kreisstadt im Dreiländereck. Lediglich ein Bus fährt durch das Zentrum, sieben Mal am Tag, von Montag bis Freitag. „Man bekommt selten einen Bus, wenn man ihn braucht“, sagt sogar Bürgermeister Olaf Heinrich. So ein Angebot sei aus der Zeit gefallen, findet der CSU-Mann. Also will es seine Kommune künftig anders machen, moderner, digitaler, zeitgemäßer eben. Von September an steuert ein Computer acht Shuttle-Busse, die von den Fahrgästen in Freyung per App bestellt werden können – nicht nur zur Bushaltestelle, sondern direkt vor die Haustür.

Im niederbayerischen Freyung startet nur einer von gleich mehreren Feldversuchen in Deutschland, die den etwas angemufften Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) durcheinanderwirbeln sollen. Inmitten der Diesel-Krise steht das alte Mobilitätskonzept vor einer Revolution. „Viele Menschen hier sind bedingungslos auf ein Auto angewiesen, das wollen wir ändern“, sagt Carolina Fresl, ÖPNV-Beauftragte von Freyung. Doch nicht nur auf dem Land wird umgedacht. Shuttle-Busse, Carsharing und Leihräder sollen auch die großen Innenstädte entlasten. Weniger Schadstoffe, mehr Individualität, lautet die Devise. Der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr, so das Ziel vieler Kommunen, soll verdoppelt werden.

Der Markt ist riesig: Allein der Bund überweist jährlich 8,2 Milliarden Euro für den Nahverkehr an die Länder, die gesamten Umsätze werden laut Studien auf 25 Milliarden Euro geschätzt. 2016 stiegen 10,2 Milliarden Deutsche in Bus oder Bahn ein. Und nach einer weiteren Erhebung sind sie bereit, für neue Mobilitätsdienstleistungen jährlich acht Milliarden Euro auszugeben. Große Konzerne wie die Deutsche Bahn, BMW (DriveNow) oder Daimler (car2go) investieren längst in dieses Feld.

Auch junge Unternehmen wie Door2Door aus Berlin setzen auf diesen Markt. Das Start-up liefert das digitale Werkzeug für das Shuttle-Netz in Freyung ­– die sogenannte Mobilitätsplattform, auf der Fahrzeuge, Fahrzeiten und Fahrgäste koordiniert werden. Getestet wurde das Programm in Berlin. Der Bürgermeister von Freyung und sein Kollege aus dem nordrhein-westfälischen Duisburg waren die ersten, die zugegriffen haben.

In der Ruhrgebietsstadt soll im Herbst ein Pilotprojekt starten. Die Verkehrsgesellschaft in der 500.000-Einwohner-Stadt (DVG) zählte im vergangenen Jahr rund 63 Millionen Fahrgäste. „Wir haben erst einmal ein abgegrenztes Gebiet in der Innenstadt gewählt, in dem sich an den Wochenenden viel abspielt“, sagt DVG-Sprecher Felix zur Nieden. Daher sollen die Shuttle-Busse erst einmal von Freitagabend bis Sonntag unterwegs sein, um Nachtschwärmer vor den Bars und Clubs abzusetzen und abzuholen. „Das trifft den Nerv vieler junger Kunden“, glaubt zur Nieden. Dennoch soll der vom Algorithmus gesteuerte Shuttle-Service bestehende Angebote nicht ersetzen. „Wir sehen das als Zugabe.“

Eine ähnliche Technik wird im baden-württembergischen Schorndorf getestet – dem Ort, in dem 1834 der Erfinder des Autos, Gottlieb Daimler, geboren wurde. Hier können Fahrgäste vom Smartphone oder Computer aus ihre Wünsche an den Betreiber richten. Die Busse werden geringfügig aufgerüstet – mit GPS-Antennen und Tablets für die Fahrer. „Reallabor Schorndorf“ nennen Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) ihr Projekt und schicken seit Ende 2016 zwei Busse durch ausgewählte Quartiere der 40.000-Einwohner-Stadt. Projektleiter Matthias Klötzke sagt, Ziel sei, ein digital gestütztes Buskonzept zu erarbeiten, das ohne feste Haltestellen auskommt.

Doch begleitet auch Skepsis den Aufbruch. Der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) erkennt kein Umkrempeln der Branche. „Es muss weiter jemand die Regie führen – und das sollten erfahrene Institutionen sein“, sagt VDV-Sprecher Lars Wagner. Auch die neuen Wettbewerber müssten sich an die gesetzlichen Rahmenbedingungen halten, wie zum Beispiel die Pflicht zur Beförderung: „Ich habe keine Vorstellung, wie viele Shuttles notwendig sind, um eine U-Bahn in Berlin zu ersetzen.“ Doch darum geht es den Machern des neuen ÖPNV gar nicht unbedingt. Selbst DLR-Projektleiter Klötzke glaubt nicht an einen flächendeckenden Einsatz ferngesteuerter Kleinbusse. In dichtbesiedelten Regionen werde man auch künftig nicht auf feste Routen verzichten können.

Ältere Menschen tun sich mit dem ÖPNV oft schwer. Aber auch auf ihre Bedürfnisse kommt es an. Ein Interview mit Karl-Peter Naumann (Pro Bahn).

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