LEITARTIKEL · BAHN: Kleinstaaterei auf der Schiene

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Rüdiger Grube hat nicht mit Rücktritt gedroht, falls das Schienennetz vom Fahrbetrieb der Deutschen Bahn abgetrennt und damit der integrierte Konzern zerschlagen werden sollte. Es habe noch nicht einmal ein Treffen des Bahn-Chefs mit Kanzlerin Angela Merkel gegeben, sah sich der Staatskonzern bemüßigt, offiziell zu erklären. Das zeigt die Aufregung, die der Plan von EU-Verkehrskommissar Siim Kallas hervorgerufen hat, Netz und Betrieb zu trennen. Sein Ziel: mehr Wettbewerb.

Inzwischen konnte Grube aufatmen, weil Kallas seine Ideen abgeschwächt hat. Das Schienennetz kann unter dem Dach der Deutschen Bahn bleiben. Es darf allerdings bei weitem nicht mehr so fest eingebunden sein wie bisher. Ist das gut für die deutschen Bahnfahrer und Steuerzahler, die an einem guten und günstigen Angebot interessiert sind? Aus ihrer Sicht sind andere Punkte viel wichtiger. Denn in Europa herrscht auf der Schiene immer noch Kleinstaaterei - zum Nachteil aller Beteiligten.

Konkurrenz belebt das Geschäft. Das beste Beispiel ist der Fernmeldebereich. Seit dem Fall des Monopols der Deutschen Telekom ist das Angebot drastisch billiger und deutlich besser geworden. Doch dieses Rezept ist nicht immer von Erfolg gekrönt. Die zumindest teilweise Abtrennung des Stromtransports von den großen Erzeugern sorgt für so viele Probleme, dass die Forderungen lauter werden, diese Aktivitäten zu verstaatlichen. Beim Schienennetz ist Großbritannien ein Beispiel dafür, dass die Trennung vom Betrieb die Qualität deutlich verschlechtert hat, weil zu wenig investiert wurde.

Auf den deutschen Schienen herrscht längst Wettbewerb. Gut ein Viertel des Güterverkehrs machen Konkurrenten der Deutschen Bahn, Tendenz steigend. Beim Personennahverkehr ist der Anteil fast genauso so hoch. Allerdings sinkt die Zahl der Bewerber, wenn die Länder Strecken neu ausschreiben, weil diese Verfahren immer komplizierter werden und nur finanzstarke Konzerne die Aufträge bewältigen können. Häufig sind es Staatsbahnen aus anderen Ländern, die aktiv werden - ebenso wie die Deutsche Bahn jenseits der Grenzen.

Einzig im Fernverkehr gibt es hierzulande kaum Konkurrenz. Das liegt allerdings weniger daran, dass die Deutsche Bahn sie ausbremsen würde, wie die Wettbewerber oft beklagen. Zweifellos gab es solche Versuche. Doch längst sollte die Bundesnetzagentur darauf achten, dass es auf den Schienen fair zugeht und alle die gleichen Trassenpreise bezahlen, auch die Bahn selbst.

Das eigentliche Problem ist die Technik. So verzögerte sich der Start des Bahn-Konkurrenten Hamburg-Köln-Express, weil seine Wagen in Deutschland keine Zulassung bekamen, obwohl sie in Österreich jahrzehntelang problemlos gefahren waren. Schon hierzulande ist die Zulassung neuer Züge ein langwieriges und mühsames Unterfangen. Das muss dringend europaweit vereinheitlicht werden. Die Bahnstromnetze sind ebenso unterschiedlich wie die elektronischen Sicherungssysteme. Es soll über 11 000 nationale Vorschriften geben, die harmonisiert werden müssen - eine Mammutaufgabe, die bei weitem nicht so spektakulär ist wie die Abtrennung der Schienennetze. Aber sie kann viel Geld sparen.

Damit können die Bahnfahrer nur in bescheidenem Umfang rechnen. Auf Konkurrenz zur Deutschen Bahn und damit auch günstigere Preise dürfen sie nur auf wenigen Fernstrecken mit hohem Passagieraufkommen hoffen. Bei der Deutschen Bahn muss die Politik eher aufpassen, dass sie weniger rentable Verbindungen im Angebot behält. Das ist notwendig im Interesse der Bürger, die auch in der Fläche ein vernünftiges Angebot erwarten. Da wird ihnen die EU-Kommission wenig helfen.

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