Bahntrasse Rotterdam - Genua: Alle warten auf Deutschland

Während die Nachbarländer in die Schiene investieren, wird die Bundesrepublik zum Flaschenhals auf der europäischen Bahntrasse Rotterdam–Genua.

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    Die Betuwe-Route in den Niederlanden. Foto: 
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    Der neue Gotthardtunnel in der Schweiz. Foto: 
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Wenn man wissen will, wo es hakt, muss man nur einen Blick auf die Internetseite des „Rhein-Alpen-Korridors“ werfen. Fünf Projekte sind dort als umgesetzt markiert: Betuwe-Route, Liefkenshoek-Anschluss, Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel,  Süd-Ost-Ring. Niederlande, Belgien, zweimal Schweiz und Italien. Alle fünf  großen Schienenprojekte sind Teil der europäischen Magistrale, die die Häfen von Rotterdam in den Niederlanden und Antwerpen in Belgien mit Genua in Italien verbindet.

Darunter werden auf der Homepage des „Rhein-Alpen-Korridors“, einer Interessengemeinschaft europäischer Infrastrukturunternehmen, Projekte aufgelistet, die noch umgesetzt werden müssen, um in Europa einen durchgehend leistungsfähigen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene sicherzustellen.  Hier finden sich auch deutsche Projekte. Oder Baustellen, denn fertig ist hier nichts. Weder die Erweiterung der 73 Kilometer langen Strecke zwischen Emmerich und Oberhausen in Nordrhein-Westfalen um ein drittes Gleis, noch der Ausbau der Rheintalbahn auf 182 Kilometern zwischen Karlsruhe und Basel von zwei auf vier Gleise.

Mit 1300 Kilometern ist die Trasse zwischen Rotterdam und Genua die wichtigste europäische Schienen-Güterverbindung. Sie führt durch Deutschland und die Schweiz. In der Schweiz hat man mit dem Lötschberg- und dem Gotthard-Basistunnel – den viertlängsten respektive längsten Eisenbahntunneln der Welt – zwei Großprojekte unlängst fertiggestellt, den Gotthardtunnel Ende vergangenen Jahres.

Im Vertrag von Lugano hatten sich die Schweiz und Deutschland 1996 auf den Ausbau ihrer Schienenwege verständigt. Die Schweizer haben Wort gehalten, doch die deutschen Zulaufstrecken lassen auf sich warten.

Beim Schweizer Bundesamt für Verkehr gibt man sich diplomatisch. Man sehe, „dass Deutschland den Ausbau der Rheintalbahn vorantreibt, wenn auch langsamer als ursprünglich geplant“, sagt ein Pressesprecher. Bei aller Zurückhaltung der Eidgenossen aber ist klar, dass sowohl in den Niederlanden als auch in der Schweiz die Potenziale der neuen Trassen nicht vollends abgerufen werden können, solange die Deutschen nicht folgen. So soll die Rheintalbahn in der Endstufe nach Auskunft der Deutschen Bahn erst 2035 fertig sein. Knapp 40 Jahre nach dem Vertrag von Lugano. Läuft alles nach Plan wird die Schweiz mit dem Ceneri-Basistunnel das letzte Großprojekt auf der Strecke Ende 2020 abschließen.

Im Norden das gleiche Bild: 1992 vereinbarten Deutschland und die Niederlande im Vertrag von Warnemünde den Ausbau des Schienenpersonen- und Schienengüterverkehrs. 1998 begannen in den Niederlanden die Arbeiten an der 160 Kilometer langen Betuwe-Route zwischen Rotterdam und Zevenaar an der niederländisch-deutschen Grenze, 2007 wurde sie in Betrieb genommen. Ein adäquater Anschluss durch die Strecke Emmerich–Oberhausen auf deutscher Seite aber fehlt.

Der Ausbau der Schieneninfrastruktur ist auch eine Frage des politischen Willens, zumindest die Zahlen sprechen Bände: Während in Deutschland die Schiene beim Güterverkehr bei 17 Prozent stagniert, liegt sie in der Schweiz bei 43 Prozent – mit dem „allgemeinen politischen Konsens, dass der Anteil der Schiene möglichst groß sein muss“, wie das Schweizer Bundesamt mitteilt.  378 Euro pro Kopf geben die Eidgenossen jährlich für die Schiene aus, 64 Euro sind es in Deutschland. In den Niederlanden kommen 133 Euro auf jeden Einwohner und in Italien immerhin noch 68. Nach Berechnungen des Verbandes „Allianz pro Schiene“ reichen die 64 Euro in Deutschland gerade zum Erhalt.

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