Elektoautos sind in Deutschland Ladenhüter

Da das ehrgeizige Ziel von einer Million Elektroautos im Jahr 2020 immer unrealistischer wird, diskutiert die Politik über neue Fördermaßnahmen. Ob 5000 Euro Kaufprämie etwas bringen, ist umstritten.

DIETER KELLER |

Zumindest die Auswahl ist groß: Allein die deutschen Autobauer bieten derzeit 29 Pkw-Modelle mit Elektroantrieb an. Mit Milliardenaufwand hat etwa BMW mit dem i3 und dem i8 eigenständige Elektroautos entwickelt. Dazu kommt noch eine ganze Reihe von Angeboten ausländischer Hersteller. Doch es fehlt an Nachfrage: Im vergangenen Jahr wurden ganze 12 363 Pkw mit reinem Batterieantrieb sowie 11.118 sogenannte Plug-In-Hybride zugelassen. Insgesamt gab es Ende 2015 etwa 45.000 Elektroautos.

Damit ist Deutschland weit entfernt vom ehrgeizigen Ziel, das Kanzlerin Angela Merkel (CDU) 2011 ausgerufen hatte: Eine Million Elektro-Pkw wollte sie im Jahr 2020 auf deutschen Straßen sehen. Ende 2014 hätte es bereits 100.000 geben müssen. So steht es zumindest in den Plänen der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE), die auf Initiative des damaligen IG-Metall-Chefs Berthold Huber ins Leben gerufen wurde. Er hatte dabei weniger den Umweltschutz im Blick, sondern einen Zukunftsmarkt, den gerade die deutsche Automobilindustrie als Schlüsselbranche besetzen sollte. Die war auf diesem Gebiet deutlich im Rückstand. Inzwischen hat sie aufgeholt und ist zumindest ein weltweiter "Leitanbieter". Da Deutschland aber auf der Konsumentenseite ebenfalls mit gutem Beispiel vorangehen sollte, wollte man hier auch einen "Leitmarkt" formen. Da hapert es.

Die NPE entwickelte einen Plan mit drei Phasen: In der Marktvorbereitung bis 2014 sollten die Grundlagen geschaffen und 100.000 Fahrzeuge verkauft werden. Dabei sind neben batteriebetriebenen Fahrzeugen auch Plug-in-Hybrid-Autos berücksichtigt, die mit einem Verbrennungsmotor die Batterien aufladen können. Am Ende des "Markthochlaufs" 2017 sollen 500.000 Elektroautos zugelassen sein. Danach soll der "Massenmarkt" starten, auf dem bis 2020 eine Millione Elektroautos verkauft werden. Was wenig wäre gemessen an den über 44 Millionen Pkw, die heute schon hierzulande zugelassen sind.

Von Anfang an war klar, dass der Start mühsam werden würde, weil E-Fahrzeuge noch deutlich teurer sind als Benzin- und Diesel-Pkw und ihre Reichweite viel geringer ist. In einem Vergleich der Kosten für Anschaffung und laufenden Unterhalt kam der ADAC Ende 2014 zum Ergebnis, dass nur der i3 von BMW pro Kilometer etwas günstiger ist als ein vergleichbarer 1er mit Benzin- oder Dieselmotor. Bei den anderen Anbietern sind die elektronischen Varianten deutlich teurer, beim E-Smart beispielsweise 50 Prozent. Da seither der Benzinpreis deutlich gesunken ist, dürfte sich das Verhältnis weiter verschlechtert haben. Zudem sind Elektroautos seit Jahresbeginn nur noch für fünf statt für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit. Dabei will die Politik doch eigentlich die Elektromobilität fördern.

Bisher gibt es nur das Elektromobilitätsgesetz, das Städten die erlaubt, Elektroautos die Nutzung von Busspuren und kostenlosen Parkplätzen zu ermöglichen. Doch die meisten sind von der Idee wenig begeistert. Nicht realisiert wurde bisher die Forderung der Automobilindustrie nach einer Sonderabschreibung für Elektroautos: Firmen sollten im Jahr der Anschaffung 50 Prozent auf einen Schlag abschreiben können, was Steuern spart. Über die Laufzeit des Fahrzeugs käme das den Staat auch gar nicht teurer, weil in den Jahren danach die Abschreibung entsprechend niedriger wäre. Trotzdem konnten sich Bund und Länder noch nicht einigen. Dabei sind bisher fünf von sechs Elektroautos Firmenfahrzeuge, und eine Studie für das Bundeswirtschaftsministerium sieht bis 2020 ein Potenzial von 700.000 Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Elektroantrieb.

Weil die Sache nicht vorangeht, hat Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) eine Kaufprämie von 5000 Euro vorgeschlagen. Zudem sollen Bund, Länder und Gemeinden verstärkt Elektroautos für ihre Fuhrparks anschaffen, und er will den Ausbau der Lade-Infrastruktur fördern. Dass direkte Kaufanreize wirken, hat bereits Norwegen gezeigt. Dort ließ die Befreiung von der Mehrwertsteuer und von der Sondersteuer für Autokäufer den Elektro-Anteil bei den Neuzulassungen zeitweise auf über 20 Prozent steigen.

Hierzulande lehnt Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) mit Verweis auf Mitnahmeeffekte eine Kaufprämie ab. Die Haushaltspolitiker der Union verweisen auf die Milliardengewinne der Autoindustrie. Der CDU-Verkehrspolitiker Steffen Bilger aus Ludwigsburg schlägt günstige Kredite der Staatsbank KfW mit einem Tilgungszuschuss vom Staat vor. Der Automobilindustrie ist freilich egal, wie der Verkauf gefördert wird - Hauptsache es geht jetzt schnell. Doch ob die versprochene Lösung nun wirklich kommt, ist weiterhin offen.

Für Pioniere und Planer

Wann ist ein Elektroauto die richtige Wahl? "Es kommt immer darauf an, was man von einem Auto möchte", sagt ADAC-Fahrzeugtester Bernhard Tschenscher. Aufgrund der geringe Reichweite eigne sich ein Elektroauto derzeit hauptsächlich für Pendler, die pro Strecke nicht mehr als 80 Kilometer zurücklegen. "Wer weiter fahren möchte, bekommt ein Problem", sagt er und empfiehlt für solche Fälle einen Plug-In-Hybrid. Damit könne man 50 Kilometer strombetrieben fahren, danach schaltet sich ein Verbrennungsmotor ein, der die Batterie während der Fahrt auflädt.

In welchen Preissegmenten gibt es Elektroautos? Kleinwägen, etwa den Nissan Leaf oder den Smart Fourtwo, gibt es ab 23.000 Euro. Für Premiummodelle mit hoher Reichweite, wie etwa den Tesla S, muss man schon 80.000 Euro hinlegen. In jedem Fall sind Elektrofahrzeuge teurer als Benziner. "Die Autos sind noch nicht wirtschaftlich", sagt Matthias Kupfer, Verkaufsberater beim Ulmer Autohaus Held & Stroehle. Gerade bei den aktuell niedrigen Spritpreisen lässt sich der Kaufpreis nicht amortisieren. Die Entwicklung sei noch am Anfang. "Kunden, die sich dafür interessieren, sind Pioniere", sagt Kupfer.

Wie lange dauert es, die Batterien wieder aufzuladen? In den meisten Städten gibt es öffentliche Schnelllade-Säulen, mit denen Batterien in einer halben Stunde zu 80 Prozent aufgeladen werden können. In Deutschland gibt es 4300 Säulen mit insgesamt 12.000 Anschlüssen, sagt Tschenscher. Manche seien frei zugänglich, manche erfordern eine Registrierung, manche eine Chip-Karte. "Mit einem Elektroauto muss ich längere Strecken deshalb genau planen", sagt er. Die Tankstopps müssten bereits bei der Routenplanung berücksichtigt werden. Für die Ladung in der eigenen Garage, die mehrere Stunden dauert, müsse eine eigene Ladestation aufgebaut werden. Die kostet bis zu 500 Euro (Installation durch den Elektriker nicht eingerechnet).

Kann ich in dieselbe Werkstatt wie mit meinem Benziner? Wahrscheinlich nicht. "Ein Kfz-Mechaniker darf Elektroautos nur reparieren, wenn er eine Hochvoltschulung absolviert hat", sagt Tschenscher. Anzeichen, dass ein Elektroauto häufiger in die Werkstatt muss als ein Benziner, gibt es nicht. Der ADAC habe an seinen Testfahrzeugen bislang nur Marder-Schäden zu verzeichnen gehabt. Bestätigung auch aus dem Autohaus: Kupfers Kunden hatten bis dato keinen Grund zur Beschwerde gehabt.

Kann ich das Auto später nachrüsten, sobald es bessere Batterien gibt? "Den Standard, den wir jetzt haben, wird es in fünf Jahren nicht mehr geben", sagt Tschenscher. Und dennoch: Nachrüsten könne man die Fahrzeuge nur schwer, weil die Batterien zu eng verbaut sind. Die einfache Lösung: "Die meisten meiner Kunden haben ihr Elektroauto geleast", sagt Kupfer.

Sind Elektrofahrzeuge wirklich umweltfreundlicher? Das kommt auf den Stromtarif an. "Wenn Sie ein E-Fahrzeug mit dem herkömmlichen Strommix betreiben, ist das nicht viel klimafreundlicher als ein Benziner", sagt Tschenscher. Mit Ökostrom hingegen komme man auf einen deutlich geringeren CO2-Ausstoß.

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