Schotterbett der Südbahn wird mit Spezialmaschinen erneuert

Wie auf einer neuen Matratze! So rollen künftig die Züge zwischen Erbach und Einsingen. Dafür sorgt ein neues Schotterbett. Etwa alle 25 Jahre muss es erneuert werden. Fachleute arbeiten mit schwerem Gerät.

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Rumpelnd und ratternd setzt sich das gelbe Ungetüm am Stadtrand von Erbach in Bewegung. Im Schneckentempo kriecht der mehr als 100 Meter lange Arbeitszug in Richtung Ulm. Seine Aufgabe: das Schotterbett der Südbahngleise bis zum Halt Einsingen zu erneuern. Während an Teleskoparmen befestigte Metallrollen die Schienen samt Schwellen festhalten, räumen an einem rotierenden Band befestigte Schaufeln den Schotter darunter weg und schieben die Steine auf ein Förderband. So wandert das Material in den unersättlichen Bauch des Zuges.

Drinnen befreit ein ausgeklügeltes System aus Förderbändern und Rüttelsieben die Schottersteine von Erde, Pflanzen und Wurzeln. Auch die unter dem Druck unzähliger Zugfahrten zerborstenen Steine werden aussortiert. Nur ab einer bestimmten Größe kann der Schotter wieder verwendet werden.

Steine, die sich für eine weitere Runde als Gleisschotter qualifizieren, werden in einem gesonderten Waggon mit neuem Material gemischt und gleich wieder auf den Bahnkörper geschüttet. Schienen und Schwellen hängen deshalb nur wenige Minuten lang in der Luft. Messeinrichtungen nehmen erste Kontrollen vor, die am Ende des Zugs von einem Mitarbeiter protokolliert werden. Beim Blick zurück zeugen nur das hellere Grau des Schotters und ein vom Bewuchs freigeräumter Fuß des Bahndamms davon, dass noch vor wenigen Minuten tonnenweise Steine bewegt worden sind. Das in der Sonne glänzende Schienenband liegt wieder topfeben auf dem Schotterbett.

Etwa alle 25 Jahre muss das Schotterbett von Gleisanlagen erneuert werden, erklärt ein Sprecher der Bahn. Das ist notwendig, denn Steinsplitter, Erde und Pflanzen verringern die Reibung zwischen den einzelnen Steinen und somit die Elastizität des Gleisbetts. Das merke sogar der Fahrgast im Zug: „Das ist wie eine neue Matratze nach 25 Jahren – da schläft man wieder ganz anders.“

Wenn der Arbeitszug seinen Dienst erledigt hat, folgen Arbeiter zu Fuß, überprüfen das Ganze und bauen zuvor entfernte Warneinrichtungen wieder auf. Dann rückt die Stopfmaschine an. Das Gerät, das einer etwas sonderbaren Lokomotive gleicht, hebt in einem Arbeitszug die Gleise an und verdichtet das Bett nach den von Sensoren und Messachsen berechneten Vorgaben. Mehrmals muss dafür die Maschine vor- und zurückfahren. Zum Abschluss fegt eine Kehrmaschine, ebenfalls so groß wie eine Lokomotive, die letzten Schotterstücke weg. Nebenbei werden Drainagen gerichtet, Wasserabläufe überprüft und erneuert sowie die Streifen links und rechts des Bahndamms auf Vordermann gebracht. „Reprofiliert“, wie der Fachmann sagt.

1,2 Millionen Euro sind für die Arbeiten an dem drei Kilometer langen Abschnitt veranschlagt, seit 1. August wird an den Wochenenden daran gearbeitet. Die automatische Warnanlage wird am kommenden Wochenende, 29. und 30. August, zum letzten Mal die Arbeiter vor Zügen warnen. Für die Fahrgäste ist diese Wochenende das letzte mit Behinderungen: Im Nahverkehr zwischen Ulm und Laupheim fahren statt der Züge Busse, im Fernverkehr gelten für IRE-Züge geänderte Abfahrtszeiten.

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