Probebohrungen in Merklingen: 1700 Löcher und keine böse Überraschung

"Es ist ein Glücksfall, den Bahnhof an dieser Stelle zu platzieren" sagt Projektleiter Dr. Stefan Kielbassa. Die Probebohrungen für das Projekt in Merklingen brachten keine Überraschungen.

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  • Probebohrungen für den Bahnhof Merklingen: Projektleiter Dr. Stefan Kielbassa blickt auf das nach oben beförderte Gesteinsmehl. 1/2
    Probebohrungen für den Bahnhof Merklingen: Projektleiter Dr. Stefan Kielbassa blickt auf das nach oben beförderte Gesteinsmehl. Foto: 
  • 1700 Mal setzte der Maschinist den Bohrer an. In einem engen Raster wurde der Karst untersucht. 2/2
    1700 Mal setzte der Maschinist den Bohrer an. In einem engen Raster wurde der Karst untersucht. Foto: 
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Dr. Stefan Kielbassa, Projektleiter der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, vergleicht es mit der Schlagbohrmaschine eines Heimwerkers. Durch den Wandputz frisst sich der Bohrer schnell und transportiert weißes Mehl nach außen, dann geht’s im Ziegel oder Beton etwas schwerer und auch das Bohrmehl ändert seine Farbe. 1700 Mal setzte die Fachfirma auf dem für den Bahnhof vorgesehenen Gelände bei Merklingen den von einem Raupenfahrzeug gehaltenen 60-Millimeter-Bohrer an. Gebohrt wurde bis auf eine Tiefe von 6 bis 15 Metern. Wie schnell sich der Bohrer jeweils nach unten arbeitete, wurde genau dokumentiert. Und Proben des Bohrmehls werden derzeit noch untersucht. Nur selten rutschte der Bohrer mal ein Stück nach unten: Hinweis auf einen Hohlraum.

Stefan Kielbassa bewegt sich zwischen Kegeln aus Bohrmehl, das noch so liegt, wie es der Bohrer nach oben geschafft hat. Fast alle Löcher sind wieder mit Zementmörtel verfüllt. Einige wenige sind noch offen. In eines wirft Kielbassa einen Stein. Von unten ist zu hören, wie er ins Wasser fällt. „Da müssen wir noch mit der Kamera rein“, sagt der Ingenieur. Eines kann er bereits feststellen: Es gibt keine relevanten Hohlräume, die das Projekt „Bahnhof Merklingen (Schwäbische Alb)“ wesentlich verteuern oder verhindern könnten. „Aus technischer Sicht sind wir durch.“ Es sei ein Glücksfall, den Bahnhof genau dort zu planen, wo der Karst tragfähig ist, sagt Stefan Kielbassa. „Das hätte auch anders laufen können.“ Die Bürgermeister der an der Finanzierung beteiligten Gemeinden hören das gern. „So langsam sieht man Licht am Ende des Tunnels“, sagt der Laichinger Bürgermeister Klaus Kaufmann. Die Kosten für die Erkundungsbohrungen, die Kielbassa auf 1,5 Millionen Euro beziffert, wurden von den Kommunen der Laichinger Alb und dem Alb-Donau-Kreis übernommen, der Betrag wird auf den kommunalen Anteil am Bahnhof angerechnet, der auf 13 Millionen Euro festgelegt wurde. Als „extrem wichtigen Schritt“ bezeichnet Kaufmann auch die im Entwurf des dritten Nachtragshaushalts 2016 des Landes Baden-Württemberg verankerte Verpflichtungsermächtigung von bis zu 30 Millionen Euro.

Im Spätsommer wird mit der Genehmigung des Bahnhofs durch das Eisenbahn-Bundesamt gerechnet. „Dann haben wir die größten Brocken hinter uns“, sagt Kaufmann. Was ebenfalls noch aussteht, ist das interne Genehmigungsverfahren der Bahn mit Wirtschaftlichkeitsberechnung, was aber kein echtes Hindernis darstellen dürfte, nachdem ja andere den Bahnhof finanzieren. Auch die erneute Kritik des Regionalverbands Bodensee-Oberschwaben, der zusätzliche Halt in Merklingen koste zweieinhalb Minuten Zeit und könne damit den mühsam ausgefeilten Fahrplan der Südbahn im Oberland durcheinander bringen, wird das Projekt auf der Alb nicht zum Scheitern bringen.

Weil die Genehmigung für den Bahnhof noch fehlt, musste Kielbassa bei den Probebohrungen links und rechts der Neubaustrecke anders als sonst vorgehen. In dem 400 Meter langen Abschnitt durfte nicht bis zum geplanten Niveau ausgebaggert werden. „Sonst wäre das ein Schwarzbau“, sagt der Projektmanager. So blieb man etwa zwei Meter weiter oben, was aber laut Kielbassa kein Problem war. Jene Maschine, die in den vergangenen Wochen die Erkundungslöcher bohrte, treibt jetzt Sprenglöcher ins Gestein, um den Weg für die ICE-Trasse zu ebnen.  Von der tieferen Ebene aus erfolgen dann die Erkundungen. Fällt der Bohrer in ein größeres Loch, muss dieses aufgefüllt werden. „Ein fünf Meter großer Hohlraum zwei Meter unterm Gleis wäre relevant“, sagt Kielbassa, „ein Loch von der Größe eines Fußballs nicht.“

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