Auf der Großbaustelle geht's voran

"Wir sind voll im Zeitplan", sagt Bauleiter Norbert Heinzelmann. Derzeit werden im Scheibengipfeltunnel Sohle, Gewölbe und Zwischendecke betoniert. Diese Arbeiten sind inzwischen weit vorangeschritten.

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  • Blick vom Südportal auf den Südbahnhof. Hier entstehen die Fahrbahnen und die Grundwasserwanne. 1/3
    Blick vom Südportal auf den Südbahnhof. Hier entstehen die Fahrbahnen und die Grundwasserwanne.
  • Die Firma Bögl ist mit 65 Arbeitern auf der Bausstelle vertreten. 2/3
    Die Firma Bögl ist mit 65 Arbeitern auf der Bausstelle vertreten.
  • Am Südportal entstand ein mobiles Betonwerk. 3/3
    Am Südportal entstand ein mobiles Betonwerk.
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Ging's bei den Bohr- und Sprengarbeiten von Norden nach Süden, gilt bei den Betonarbeiten die umgekehrte Richtung. Nach dem Tunneldurchbruch Ende Januar 2014 hat der Innenausbau des Scheibengipfeltunnels begonnen. Die Mineure sind vergangenen Juni abgerückt, die Betonierer haben ihre Position auf der größten Baustelle im Kreis Reutlingen eingenommen. Eine Baustelle, die sich in fünf Baustellen teilen lässt.

Basis des Ganzen ist die 40 Zentimeter dicke Sohle in der Hauptröhre. Hier haben die Arbeiter der Firma Max Bögl die Wohnbebauung im Wöhrwoldweg längst hinter sich gelassen, haben bereits rund 1650 des 1910 Meter langen Tunnels hinter sich gebracht, im Gewölbe sind sie jetzt bei 1200 Meter angekommen. Pro Tag schaffen die Arbeiter gut zehn Meter bei Sohle und Gewölbe, insgesamt werden täglich rund 230 Kubikmeter Beton unter Tage verbaut.

Im Rettungsstollen sind die Arbeiten noch nicht so weit gediehen. Bei der Sohle haben die Betonierer die ersten 880 Meter geschafft, beim Gewölbe sind sie bei knapp 660 Metern angelangt. In der kleinen Röhre, die später einmal 2,70 Meter breit und 3,10 Meter hoch sein wird, sind Sohle und Gewölbe 30 Zentimeter dick - jeweils zehn Zentimeter weniger als im Haupttunnel.

Die in rund fünf Meter Höhe in der Hauptröhre betonierte 27 Zentimeter dicke Zwischendecke hat eine wichtige Aufgabe. Über so genannte Rauchklappen wird im Brandfall der Rauch nach oben abgesogen und am Südportal wieder ausgeblasen. Ansonsten erfolgt, wie Heinzelmann erläutert, die Tunnellüftung über die beiden Portale. Die Autos und insbesondere die Lastwagen schieben, erläutert der Bauleiter, die Luft zu den Ausgängen. Und sollten die Schadstoffwerte einmal zu hoch werden, schalten sich - wie auch beim Pfullinger Ursulabergtunnel - die insgesamt sechs Strahlventilatoren automatisch zu.

Können in beiden Röhren beim Bau von Sohle und Gewölbe Schalwagen eingesetzt werden, geht dies leider an den drei Pannenbuchten, wo auch die Verbindungsröhren zum Rettungsstollen verlaufen, nicht. Da diese wesentlich breiter sind als der Rest des Haupttunnels müssen die Arbeiter hier die Schalungen samt Stahlbewehrung selbst bauen und präzise ausrichten. Eine zeitaufwendige Arbeit, die bis zu zwölf Wochen pro Haltebucht dauern kann.

Ebenfalls in den kommenden Monaten werden im Norden die Arbeiten in offener Bauweise für die restlichen 50 Meter Haupttunnel und 120 Meter Rettungsstollen starten. Und auch die Aushubarbeiten für das Betriebsgebäude im Norden haben begonnen - die Fertigstellung ist für Ende des Jahres geplant.

Ganz wichtig ist, das der Beton beim Einbau die richtige Temperatur zwischen 18 und 20 Grad Celsius hat. Folglich müssen bei winterlichen Temperaturen die Arbeiter Sand, Zement und auch das Wasser, mit dem der Beton angerührt wird, im eigens errichten Betonwerk am Südportal erwärmen. Und im Hochsommer müssen die Ingredienzien für den hochwertigen Baustoff heruntergekühlt werden.

Mitte des Jahres soll, so hofft Heinzelmann, der Mittenausbau der Hauptröhre beginnen. Unter anderem müssen so genannte Schlitzrinnen für die Entwässerung eingebaut werden. Schließlich muss das Wasser, das die Fahrzeuge in den Tunnel mitnehmen, abfließen können. Dasselbe gilt für Löschwasser, das die Feuerwehren im Brandfall einsetzen. Darüber hinaus werden am Süd- und Nordportal zwei Havariebecken gebaut, um beispielsweise auslaufendes Öl nach einem Tankzugunfall zu binden. Die Fahrbahn selbst wird 7,50 Meter breit sein, dazu kommt auf jeder Seite ein Notgehweg, der einen Meter breit ist.

Die Firma Bögl wird, schätzt Heinzelmann, voraussichtlich im vierten Quartal des Jahres 2016 ihre Arbeiten abschließen. Danach kann mit dem Einbau der Sicherheitstechnik begonnen werden - demnächst wird das Tübinger Regierungspräsidium diese Gewerke ausschreiben. Der Bauleiter geht derzeit von Gesamtkosten in Höhe von125 Millionen Euro aus - das sind rund 15 Prozetn mehr als ursprünglich geplant.

Und wann wird der Tunnel fertig sein? Norbert Heinzelmann tut sich mit einer Zeitangabe schwer und ringt sich dann doch zu einem Termin durch: "Ende Spätsommer 2017 wird der Verkehr durch den Tunnel fließen, sofern nichts Unvorhersehbares geschieht."

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