Drei Weiße Punkte

Die Bahn gehört zu den sichersten Transportmitteln. Kommt es zu Unfällen, sind diese meist auf menschliches Versagen zurückzuführen. Schnittstellen zwischen Mensch und Technik sind die Signale.

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Grünes Licht. Die Signalanlage gibt der Bahn freie Fahrt.  Foto: 

Was ein Fahrgast der Ermstalbahn vor ein paar Tagen am Metzinger Bahnhof beobachtete, ließ ihn aufhorchen. Das Signal vor der Überquerung der Noyon-Allee stand auf Rot. Folgerichtig blieb der Zug stehen. Minutenlang. Schließlich stieg der Triebwagenführer aus, machte sich am Signal zu schaffen, woraufhin das rote Licht erlosch. Anschließend stieg der Fahrer wieder ein und setzte die Reise fort, so jedenfalls wollen es Fahrgäste beobachtet haben.

Sensibilisiert durch die Schreckensbilder aus Bad Aibling, wo eines der deutschlandweit schwersten Bahnunglücke Anfang Februar zehn Menschen das Leben kostete, beschlich die Fahrgäste ein mulmiges Gefühl. Kann es denn angehen, dass ein Rot-Signal einfach vom Zugführer ausgeschaltet wird, damit er weiterfahren kann? Ist die Elektronik in solch einer Signalanlage wie ein Wackelkontakt mit einem Tritt gegen den Pfosten beeinflussbar?

Eigentlich unmöglich, aber Fehler, das zeigt ja gerade das Beispiel Bad Aibling, sind nie ganz auszuschließen. Einer der Gäste hat daraufhin den Fahrer angesprochen. Dessen beiläufige Erklärung vermochte den Sachverhalt nicht zu erhellen, weswegen unter den diskutierenden Gästen nur noch mehr Fragen aufkamen.

Antworten darauf hat in solchen Fällen Baldur Baur, Stellvertreter des Eisenbahnbetriebsleiters bei der Erms-Neckar-Bahn AG (ENAG). Das Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen ist Eigentümer der Ermstalbahn.

Was die Fahrgäste schildern, ist bekannt, sagt Baldur Baur: "Aber nicht dramatisch." In der Tat komme es hin und wieder zu längeren Wartezeiten eines Zugs vor einem Rot-Signal. In ganz seltenen Fällen muss der Triebfahrzeugführer auch aussteigen und selbst dafür sorgen, dass die Fahrt fortgesetzt werden kann, erklärt Baur. Das ist dann der Fall, wenn das Signal ungewöhnlich lang auf Rot steht. Nach etwa drei oder vier Minuten ruft der Fahrer in der Regel dem Fahrdienstleiter an. Dazu gibt es drei Möglichkeiten: Er kann den Zugfunk nehmen. Der aber ist schwach auf der Brust und reicht nicht allzu weit. Meist telefoniert der Fahrzeugführer mit dem Diensthandy, doch auch das kann hin und wieder in ein Funkloch geraten.

Die letzte Möglichkeit funktioniert immer: Direkt am Signal ist ein kleines Häuschen mit einem großen "F". Der Buchstabe steht für "Signalfernsprecher", also ein Telefon. Um das zu bedienen, muss der Fahrer aussteigen.

Das kommt etwa ein Mal pro Monat vor, selten aber im Bereich des Metzinger Bahnhofs, denn für die kurze Strecke reicht der Zugfunk meist aus.

Im Fall der Ermstalbahn hat der Fahrdienstleiter sein Büro im Hauptbahnhof. Er ist Mitarbeiter der DB Netz AG, einer Tochter der Deutschen Bahn. Wenn ihn ein Zugführer nach dem Grund für eine lange Rotphase fragt, wird der ihm in der Regel antworten, dass eine Störung vorliegt, die das Umschalten auf Grün verhindert.

Kann er diese umgehend beheben, ist die Sache schnell erledigt. Wenn nicht, muss der Fahrdienstleiter den Fahrweg auf seinem Display überprüfen: Ist kein zweiter Zug auf der Strecke? Sind die Weichen richtig gestellt? Sind die Weichen arretiert, sodass sie sich bei der Überfahrt eines Zuges nicht allein wegen der Erschütterung verstellen? Wenn der Fahrdienstleiter alle Fragen mit Ja beantworten kann, darf er ein Ersatzsignal setzen in Form dreier weißer Punkte.

Unfälle, sagt Baldur Baur, wie in Bad Aibling, sind unmöglich, solange die Technik allein das Sagen hat. Erst wenn Menschen eingreifen, kann es zu Fehlern kommen, sagt er: "Wenn die nicht sorgfältig arbeiten." Das aber tun sie, zumindest auf den Strecken, für die er seit mehr als 40 Jahren mitverantwortlich ist. Derzeit sind es die Ammertalbahn, die Schwäbische Albbahn und eben die Ermstalbahn, zudem ist der frühere Vorstand des Tübinger Hauptbahnhofs in Konstanz für die Umwelt- und Transportlogistik zuständig.

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