„Es ist falsch, den Diesel zu verteufeln“

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Er könnte sich den Mund fusselig reden, sagt Dr. Stefan Wolf. Allein, es nützt derzeit nichts. Die Auto- und ihre Zuliefererindustrie fühlen sich von der Politik im Stich gelassen. Schlimmer: Für Umweltorganisationen ist die Branche Feindbild Nummer 1. Das gipfelt in einem möglichen Stuttgart-Verbot für Dieselfahrzeuge ohne Euro-6-Norm ab dem kommenden Jahr. Weitere Städte und Kreise könnten folgen. Ein Irrweg, wie Stefan Wolf kritisiert: „Die Verteufelung des Diesel-Motors ist ein großer Fehler“, sagt er. Das von ihm zu hören, verwundert im ersten Moment. Als der Jurist vor elf Jahren den Vorstandsvorsitz von Elring-Klinger übernahm, setzte er konsequent auf eine Zukunft des Unternehmens in den sich damals schon anbahnenden Zeiten des Wandels. Elektroantriebe, Brennstoffzellen-Technik, Leichtbauweise: Elring-Klinger ist längst dabei, sich in diesen Feldern weltweite Marktanteile zu sichern.

Dieses von Weitsicht geprägte Denken hilft dem Konzern jetzt, während andere Autozulieferer mit dem Niedergang des Verbrennungsmotors auch ihre Geschäftsfelder davon schwimmen sehen. Und dennoch: Der Diesel ist nicht so schlecht wie sein Ruf, sagt Wolf. Im Gegenteil. Er ist dringend notwendig. Wenn  jetzt wieder alle Benziner fahren, steigt der CO2-Gehalt in der Luft an. CO2 wird immerhin als Klimakiller benannt. Alternativen, also emissionsfreie Antriebe, werden kommen, sagt Wolf. Aber die Umstellung müsse generalstabsmäßig vorbereitet werden. Reflexartig auf Schönwetterreden von Politikern zu reagieren, könnte sich als kontraproduktiv herausstellen.

Herr Dr. Wolf, vor 20 Jahren, am 1. Juli 1997, haben Sie als Referent in der Rechtsabteilung bei Elring-Klinger angefangen. Heute sind Sie Vorstandsvorsitzender, und die Zeiten sind nicht mehr dieselben.

Dr. Stefan Wolf  Es hat sich viel verändert. Damals haben wir umgerechnet rund 243 Millionen Euro Umsatz gemacht, heute 1,56 Milliarden. Von den 243 Millionen entfiel der Großteil auf Zylinderkopfdichtungen. Inzwischen haben wir unser Portfolio deutlich erweitert.

Seit dem Jahr 2006 sind Sie als Vorstandsvorsitzender Vordenker und Visionär. „Wir sitzen ganz vorne auf dem E-Mobilitätszug“: Das haben Sie im Mai Ihren Aktionären mitgeteilt. Fürchten Sie sich wirklich nicht vor dem Ende des Verbrennungsmotors?

Wir sind sehr früh ins Thema alternative Antriebe eingestiegen. Es hat sich schnell gezeigt, dass unsere Erfahrungen in der Herstellung von Zylinderkopfdichtungen uns in diesem Bereich unglaublich weiterhelfen. Nehmen wir die Brennstoffzelle: Die einzelnen Zellen müssen abgedichtet und voneinander getrennt werden. Das funktioniert am besten mit dünnen, metallischen Blechen. Sie werden exakt so hergestellt wie Zylinderkopfdichtungen. Mit diesen so genannten Bipolarplatten haben wir angefangen, heute können wir komplette Brennstoffzelleneinheiten bauen.

Was halten Sie für besser, die Brennstoffzelle im Auto oder das Aufladen des Akkus an der Stromtankstelle?

Die Brennstoffzelle ist aus meiner Sicht das absolut überlegene System. Allerdings generiert die Zelle ständig elektrische Leistung, unter Umständen mehr als der Motor verbraucht. Dafür benötigt man Akkus als Pufferspeicher. Wir entwickeln gerade ein eigenes Batteriemodul. Das soll der Branche auch signalisieren, dass wir Systemkompetenz haben. Wenn uns ein Partner Lithium-Ionen-Zellen liefert, können wir den Rest machen: Wir haben das Gesamtsystem verstanden.

Noch reichen ja die Erdölvorkommen. Aber nach all den Diskussionen um Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge in Stuttgart hat man wenig Lust, in ein neues Auto zu investieren. Heute gerät der Diesel in die Kritik, morgen Benziner: Was würden Sie den Verbrauchern raten, ist die Zeit schon reif für Elektroautos?

40 Jahre. Das ist die Zahl, die genannt wird, wenn es darum geht, wie lange der Ölvorrat noch reicht. Aber schon 1973, während der ersten Ölkrise, gingen die Experten von 40 Jahren aus. Jetzt immer noch. In der Tendenz wird das Öl in den kommenden 15 Jahren aber teurer. Das können sich dann immer weniger Verbraucher leisten. Aber jetzt, was würde ich den Verbrauchern raten? Was ich ganz schlecht finde: Dass der Diesel so verteufelt wird. Er ist hinsichtlich der CO2-Bilanz die bessere Antriebsart im Vergleich zum Benziner. Die Diskussion läuft im Moment komplett in die falsche Richtung.

Versuchen Sie nicht, die Politik zu überzeugen?

Doch, aber im Moment kann man sich den Mund fusselig reden. Unser Dilemma: Nach den Banken haben jetzt die Fahrzeugindustrie und die Zulieferer das Image der Betrüger und Umweltverschmutzer. Die Bereitschaft der Politik, sich für die Industrie einzusetzen, geht gegen Null. Im Grunde genommen spricht nichts gegen den Kauf eines Diesel-Fahrzeugs mit Euro 6-Norm.

Das hören die Stuttgarter sicher nicht gerne. Vor allem nicht die Anwohner des Neckartors.

Wenn in Stuttgart alle Ölheizungen, die älter sind als 40 Jahre, ausgetauscht würden gegen neue Ölheizungen mit höherem Wirkungsgrad, wäre das Feinstaub­­thema quasi gelöst. Dafür braucht es aber Anreize, also Geld für die Hausbesitzer. Das bringt mehr als 4000 Euro Zuschuss für den Kauf eines Elektroautos. Ich fahre gerne mit einem E-Fahrzeug, aber würde ich mit dem nach Hamburg fahren? Dafür müsste es mehr Stromtankstellen geben. Was das Elektroauto angeht, da spricht die Politik über Dinge, die es noch gar nicht gibt. Die meisten Autobesitzer haben doch gar keine Garage. Sollen die über Nacht Verlängerungskabel zum Fenster raushängen lassen? Wir haben also ein Problem mit dem Aufladen der Batterie. Und wir haben ein Problem mit der Produktion der dafür notwendigen Energie. Wenn wir dazu Kohle nehmen, haben wir unser Ziel verfehlt. Und für regenerative Energien benötigen wir enorme Speicherkapazitäten, um den Strom auch dann zu haben, wenn keine Sonne scheint und es windstill ist. Ab 2030 keine Verbrennungsmotoren mehr zuzulassen, ist absolut illusorisch. Alle wissen heute schon, dass das nicht funktioniert.

Als Feinde hat sie noch niemand bezeichnet, aber in einigen durchaus essentiellen Fragen teilen Sie als Vorsitzender des Arbeitgeberverbands Südwestmetall nicht immer die Meinung Jörg Hofmanns, dem Chef der IG Metall.

Wir sind zwar Sozialpartner, vertreten aber durchaus unterschiedliche Interessen. Daher ist das nicht ungewöhnlich. So halten wir beispielsweise die tariflichen und gesetzlichen Regelungen zur Arbeitszeit für teilweise antiquiert. Hier benötigen wir heute mehr Flexibilität bei der Verteilung und der Länge der Arbeitszeit. Wenn etwa ein Entwickler bei uns sich regelmäßig mit einem Kunden an der US-Westküste austauschen muss, dann bedeutet das, dass er das regelmäßig abends und nachts muss. Hier wäre es fatal, wenn dies automatisch durch Zuschläge verteuert würde.

Wie geht Ihre Belegschaft mit dieser geforderten Flexibilität um?

Vor allem unsere jüngeren Mitarbeiter, etwa die dual Studierenden, die mit 22 oder 23 mit dem Studium fertig sind, haben heute völlig andere Vorstellungen von ihrer Arbeit. Sie wünschen sich selbst Flexibilität, sind dafür aber im Gegenzug bereit, auch auf Wünsche der Arbeitgeber einzugehen. Dafür brauchen wir aber neue tarifliche und gesetzliche Regelungen. Bisher ist die IG Metall aber nicht bereit, uns entgegenzukommen. Im Gegenteil, Herr Hofmann will die Regelarbeitszeit für ganz viele Beschäftigte von 35 auf 28 Stunden verkürzen – mit einem vom Arbeitgeber bezahlten Entgeltausgleich. Angesichts guter Auslastung unserer Betriebe, aber auch knallhartem Kostenwettbewerb, vermisse ich hier bei der IG Metall den Realitätssinn. Auch beim Entgelt darf sich die Schere zwischen unserer Industrie und anderen, etwa sozialen Berufen, nicht durch überhöhte Abschlüsse noch weiter öffnen. Der Durchschnittsverdienst in der Metall- und Elektroindustrie in Baden-Württemberg liegt schon bei rund 64 000 Euro im Jahr. Wir sollten daher in nächster Zeit strikte Zurückhaltung üben.

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