„S 21 nicht zum Vorteil für Brenzbahn“

Gerne hätte sich Winfried Hermann mit einem der Projektbefürworter verbal duelliert. Doch nicht nur in Heidenheim, fast überall im Land, seien die Diskussionen mangels einem Teilnehmer vonseiten der S-21-Befürworter gescheitert, bedauerte Hermann ebenso wie die Sprecherin des Grünen-Kreisvorstands, Stefani Schall-Uhl. Unter den über 100 Zuhörer fand sich keiner, der den Ausführungen des Grünen-Politikers nicht folgen wollte. Vielmehr bekannten sich viele durch Buttons als „Ja-Sager“ beim Volksentscheid. Ja zum Ausstiegsgesetz. Ja zu Hermanns Argumenten.

Mitgebracht hatte Hermann eine von seinem Ministerium erarbeitete Power-Point-Präsentation. Sie zeigt Streckenpläne, auf denen markiert ist, wo es im geplanten Tunnelbahnhof, am Flughafen und an den unterirdischen Anschlüssen Probleme geben könnte. Andere Bilder zeigen, wie leistungsstark der überirdische Kopfbahnhof wäre, wenn er saniert und die Anschlüsse in Etappen ausgebaut würden.

Pro-S-21-Argumente konnte Hermann mangels Kontrahenten widerstandslos auseinandernehmen. „Lieber ein Ende, das überschaubar ist, als Zahlungen und Risiken ohne Ende“, war das Credo von Hermann. Er geht dabei sowohl davon aus, dass die Bahn den Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro nicht einhalten kann, als auch davon, dass die Entschädigungskosten für das Land bei einem Ausstieg wesentlich geringer ausfallen, als von der Gegnerseite angeführt wird.

„Was sind entschädigungsfähige Kosten? Es kommt entscheidend auf die Perspektive an, aus der man dies beurteilt.“ Hermann blieb auch in Heidenheim bei seinem Berechnungen. Statt einer Entschädigungssumme von 1,5 Milliarden Euro, wie sie S-21-Befürworter und SPD nennen, hätte die Bahn Hermanns Rechnung nach nur Anspruch auf 350 Millionen Euro. Zu entscheiden hätten dies letztlich die Gerichte.

Dass die gedeckelten Baukosten für den Tiefbahnhof von 4,5 Milliarden Euro eingehalten würden, daran hat der Verkehrsminister angesichts der Erfahrung bei anderen Großprojekten große Zweifel. Vor allem angesichts der Berechnungen, die sein Ministerium angestellt hat und laut denen die Kosten jetzt schon höher liegen als von der Bahn benannt. Er sorge sich, dass der Bau begonnen werde und die Mehrkosten am Ende von der öffentlichen Hand übernommen würden, um eine Bauruine zu verhindern, wie schon so oft bei öffentlichen Bauvorhaben geschehen.

Entschieden wandte sich Hermann gegen das Argument der Befürworter, der Tiefbahnhof komme allen zugute. „S 21 ist nicht geplant worden, um Heidenheim besser anzuschließen.“ Dafür sei allein der Fahrplan entscheidend, wie viele Züge fahren und ob das Land diese bestellen könne. Schneller mache die Verbindung allein die Schnellbahnstrecke zwischen Stuttgart und Ulm, deren Bau die Koalition im Gegensatz zu S 21 einhellig befürworte. Dass er selbst hier seine Einwände hat, weil kein Güterverkehr möglich ist, wandte er nur nebenbei ein.

Nachteile für die Benutzer der Brenzbahn, wie sie die S-21-Befürworter anführten, habe der Ausstieg aus S 21 nicht. Im Gegenteil: Freie Haushaltsmittel des Landes würden durch S 21 ebenso gebunden wie Regionalisierungsmittel, mit denen das Land die Züge bestelle. Wenn dieses Geld in S 21 gesteckt werde, gehe dies zu Lasten anderer Verkehre. „Ich bin für die Brenzbahnmodernisierung oder dafür, dass mehr Züge auf der Brenzbahn fahren. Aber mit welchem Geld?“ Geld, das man beim Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofs haben könnte: Hermann bezifferte die Baukosten für K 21 auf 1,5 bis 2,5 Millionen Euro.

Reichlich gerüstet mit Argumenten gegen den Bau des Tiefbahnhofs verabredeten sich einige der Zuhörer, am Mittwoch zur Veranstaltung mit Bahnprojekt-Befürworter Wolfgang Drexler ins Konzerthaus zu gehen. Machen sie ihre Ankündigung wahr, käme es in Heidenheim zu einer der raren Veranstaltungen, bei denen Gegner und Befürworter diskutierend aufeinandertreffen.