ICE-Neubaustrecke: Jetzt wächst auch die Brücke

Der SPD-Landtagsabgeordnete Sascha Binder hat auf seiner Sommertour die Baustellen entlang der ICE-Neubaustrecke besichtigt.

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Mineure schweißen die Folien zusammen, die den Steinbühltunnel vor Feuchtigkeit schützen sollen.  Foto: 

Endlich geht’s in die Höhe“, sagt Bernd Sievers, kaufmännischer Projektleiter bei der Deutschen Bahn, der unter anderem für den Bauabschnitt Albaufstieg zuständig ist. Vor drei Wochen haben die Bauarbeiten an der 85 Meter hohen Filstalbrücke begonnen, auf der ab 2021 Hochgeschwindigkeitszüge von Stuttgart nach Ulm rauschen sollen.

Das Stahlgerüst des ersten Pfeilers ragt schon in den Himmel. Es ist der erste Vorbote für die Brücke aus zwei separaten Bauwerken, die zwischen Wiesensteig und Mühlhausen verlaufen wird. Über der Baustelle ist das Portal des Boßlertunnels zu sehen, den die Filstalbrücke mit dem Steinbühltunnel verbinden wird.  2800 Meter hat sich die Tunnelvortriebsmaschine Käthchen bislang in den Boßler hineingefressen. Zusammen mit dem Steinbühltunnel soll das 8806 Meter lange Bauwerk rund 635 Millionen Euro kosten.

„Jetzt klettern wir Stück für Stück nach oben“, erläutert Sievers von der gegenüberliegenden Seite aus, wo die Züge auf dem Weg nach Ulm aus dem Steinbühltunnel ans Tageslicht kommen werden. An der Tunnelbaustelle haben der Geislinger SPD-Abgeordnete Sascha Binder und sein Ulmer Kollege Martin Rivoir bei ihrer Sommertour am Donnerstag einen Halt eingelegt. Zum vierten Mal haben sie zusammen mit Gästen Bauabschnitte der Neubaustrecke besichtigt.

„Wir sind sehr, sehr gut in der Zeit“, sagt Sievers und zeigt der Gruppe bei einer Fahrt durch den Steinbühltunnel einen weiteren Fortschritt am Abschnitt Albaufstieg. Rund drei Kilometer dringt die Besuchergruppe mit kleinen Bussen in das 4847 Meter lange Bauwerk vor. Der Durchschlag im November vergangenen Jahres fand ein halbes Jahr früher statt als geplant. Nun laufen in den zwei Röhren – eine führt nach Stuttgart, die andere nach Ulm – die Innenschalarbeiten. 18 Schalwagen sind hintereinander geschaltet, um pro Tag rund 25 Meter Tunnelwand und -sohle zu betonieren, erklärt Bauleiter Rocco Tittel. Auch an den Schleusen, die die zwei Röhren alle 500 Meter miteinander verbinden und als Sicherheitswege dienen werden, sind die Mineure derzeit zugange. Mit einem Team aus fünf Ingenieuren koordiniert Tittel die Arbeiten an der unterirdischen Verbindung zwischen Mühlhausen und Hohenstadt.

Ein 75 Meter langes Gerät steht mitten im Tunnel bereit, um den Boden zu betonieren. „Mit dieser Länge käme der Wagen kaum um eine Kurve, für einen Bahntunnel eignet er sich aber gut“, erklärt der Ingenieur. Über eine Treppe nimmt der 40-Jährige die Besuchergruppe mit hoch auf den Wagen. Von dort aus sieht man, wie sich unten vier Mineure an der Bewehrung zu schaffen machen. Von Hand verknüpfen sie die Stahlträger mit Draht. Das Gerüst wird anschließend einbetoniert, es soll sowohl Tunnelsohle als auch die Wände verstärken, erklärt der Ingenieur. Die Gitter ruhen auf Spritzbeton und auf einer drei Millimeter dicken Folie, die vor Feuchtigkeit von außen schützt.

An anderer Stelle sind die Mineure schon mit dem Gewölbe beschäftigt, das dann betoniert wird, wenn der Boden fertig ist. Gut zehn Mann klettern an der Bewehrung entlang, um die Stahlträger miteinander zu verbinden. Ein paar Meter weiter steht der Schalwagen, ein tunnelförmiges Gestell. Dieser presst drei Tage lang eine Folie an die frisch betonierte Wand, um den Baustoff warm und feucht zu halten. „Beton braucht Liebe und Pflege“, sagt Tittel. An manchen Stellen der Tunneldecke sind Schlitze zu sehen. Die sind für die Oberleitungen der Bahn vorgesehen. Mit der Verlegung soll begonnen werden, nachdem im März oder April 2018 der Rohbau fertig ist, kündigt Projektleiter Sievers an.

„Im Budget und im Zeitplan bleiben – das ist die Aufgabe“, sagt Stefan Kielbassa. Der Projektleiter, der einen Teil der Sommertour begleitete, betreut neben der Albhochfläche auch den Albabstieg sowie den Umbau des Ulmer Hauptbahnhofs. Diese Abschnitte könnten zwar nicht mit Superlativen „wie dem längsten Tunnel oder der höchsten Brücke“ trumpfen. Es seien aber aufwendige Einzelteile, die gebaut werden müssten. Dabei müsse man auch mit Unvorhergesehenem sorgfältig umgehen, um zu verhindern, dass sich der Bau verzögert oder teurer wird. Das scheint gut zu gelingen: „Im Jahr 2018 sollen sowohl Albhochfläche als auch Albaufstieg in bautechnischer Hinsicht fertig sein“, kündigt der Ingenieur an.

Auch für die Bauarbeiter am Tunnel Widderstall rückt der Abschluss der Arbeiten näher in Sicht: Seit zwei Wochen sind die Tunnelportale fertig, berichtet Ingenieur Walter Fischer von der Bauüberwachung. Derzeit sind sie Arbeiter damit beschäftigt, die Randbereiche zu vervollständigen, in denen sich die Versorgungsleitungen befinden.  Die Gehsteige, die wie kleine Bahnsteige aussehen, haben zweierlei Funktionen: Sollte ein Zug im Tunnel liegenbleiben, können die Fahrgäste über die sogenannten Banketts den Zug und den Tunnel verlassen, erklärt Fischer. Ein weiterer Vorteil: Arbeiten an den Versorgungsleitungen können vorgenommen werden, ohne dass der Eisenbahnverkehr lahmgelegt werden muss. Der Geislinger Landtagsabgeordnete Binder staunt über den Fortschritt am Tunnel: „Letztes Jahr sind wir noch durch einen Schotterweg von oben reingekommen.“

Bis Mitte Oktober soll das 962 Meter lange Bauwerk fertig saniert sein, sagt Fischer. Ende 2018 soll es mit dem Oberbau weitergehen, bei dem eine feste Fahrbahn aus Betonplatten gebaut wird, auf die die Schienen verlegt werden. „Damit wird gewartet, bis auch die anderen Abschnitte soweit sind“, sagt Fischer. Man wolle die ganze Strecke auf einmal fertig bauen.

Die Schwäbische Alb als eines der größten zusammenhängenden Karstgebiete Deutschlands habe die Bauarbeiter beim Bau des Tunnels Widderstall vor ein großes Problem gestellt, erzählt Fischer: Während der Grabungen stießen sie auf viele der zerklüfteten, unterirdischen Höhlen, die typisch für diese Geländeform sind. „Da waren Höhlen dabei, die bis zu 200 Kubikmeter gefasst haben. In denen hätten drei Mann übereinander Platz“, sagt Fischer. Nachdem Forscher die Höhlen vermessen hatten, konnten sie mit Schotter und Beton wieder aufgeschüttet werden.

Wichtig sei gewesen, dieses Problem zu beheben, bevor es mit dem Tunnelbau weiterging. Senkungen des Bauwerks seien beim Gleisbau schon mit zwei oder drei Zentimetern fatal, betont Fischer. Ein tonnenschwerer Zug, der mit 250 Stundenkilometern über eine Setzung rast, stelle eine große Gefahr da. Um das zu vermeiden seien viele zusätzliche, unvorhergesehene Maßnahmen nötig gewesen. „Aber bis auf die Probleme mit dem Karstgestein war alles im Zeitplan“, sagt Fischer.

„Die geologischen Fragen dominieren“, betont Kielbassa. Zwischen den Bohrungen für die Bodenuntersuchung könne alles vorkommen, was erst beim Bau zum Vorschein kommt. „Wenn man kein Risikobudget hat, hat man was falsch gemacht“, sagt der Projektleiter. Für seine Abschnitte sieht er da keinen Grund zur Sorge: „Wir haben genügend Reserven.“ Aber auch die gute Zusammenarbeit aller Zuständigen trage einen großen Teil zu dem Bauschritt bei, sagt Kielbassa. Mitarbeiter aus vielen Ländern seien an dem Erfolg beteiligt: „An einem Werk zu arbeiten, das schweißt zusammen. Das ist Völkerfreundschaft.“

Kein Halt am Bahnhalt

Bahnhalt Merklingen: Am Ort des geplanten Bahnhalts in Merklingen machten Sascha Binder und Martin Rivoir nicht Halt. Zu dem Projekt haben der Geislinger Abgeordnete und der Ulmer unterschiedliche Meinungen. Rivoir betont die einmalige Chance für die Gemeinden der Laichinger Alb, Sascha Binder befürchtet eine Verschlechterung des Takts auf der Filstalbahn. Er habe ja nichts gegen den Alb-Bahnhof, sagte Binder im Gespräch, doch hoffe er, „dass auch für das Filstal das Geld so locker sitzt“. Kritisch sieht der Geislinger Abgeordnete die Verwendung von Regionalisierungsmitteln für den Bahnhof Merklingen. jos

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