Das „Vieleck“ unterm A-8-Parkplatz

Der Tunnel unter dem Autobahnparkplatz „Vor dem Aichelberg“ ist gebaut. Der Rastplatz kann wieder neu angelegt werden. Er wird höher und bekommt eine Brücke als Zufahrt, die auch schon steht.

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Blick in den großen Tunnel unter dem Autobahnparkplatz: In der Spitze arbeiteten 130 Bauleute an dem Großprojekt, jetzt sind es noch 100.  Der Endspurt läuft.  Foto: 

Eine große Portion Ingenieursbaukunst  hat die Bahn für ein kurzes Stück an der künftigen ICE-Trasse gebraucht. Es galt, den Autobahnparkplatz „Vor dem Aichelberg“ zu untertunneln, und mit dem Seebach fertig zu werden, der von Aichelberg herunterkommt und die Bahntrasse kreuzt. Weil man den Bach nicht tieferlegen kann, muss die Bahn obendrüber. So ist der Tunnel zwischen zwei Zwangspunkte hineingezirkelt worden,  über dem Bach drüber und unterm dem Parkplatz hindurch, und das hat noch weitere Folgen. Weil der Tunnel relativ tief sitzt, muss die  Strecke bis zum Portal Aichelberg um 2,5 Prozent ansteigen – ein relativ hoher Wert.

Beruhigendes kann Pressesprecher Jan Dambach vom Bahnprojekt Stuttgart-Ulm mitteilen: Alles im Zeit- und Kostenrahmen. Der Rastplatz, der seit Jahresanfang  gesperrt ist, kann zum Jahresende planmäßig der Autobahnverwaltung übergeben werden. Die Kosten für ein 1,6 Kilometer lange Teilstück mit Tunnel und zwei Brücken bleibt bei 39 Millionen Euro.

Die imposante Röhre liegt gut versteckt neben der Autobahn. Den oberen Tunneleingang sieht man nur vom Endstück der Großbaustelle der Bahn am Aichelberg. Es geht noch ein gutes Stück bergabwärts, bevor die Betonsohle erreicht ist. In Blöcken wurde er gebaut, allerdings nicht Block für Block. Sondern erst mal der Boden drei Block weit verlegt, dann wurden die Wände und den Deckel nachgeführt. Was auffällt, ist die Krümmung. Der Tunnel liegt in einer Rechtskurve mit einem Radius von 2,3 Kilometern. Deswegen musste er als „Vieleck“ gebaut werden, erläutert der Projektleiter. Jeder Block mit einer leicht anderen Ausrichtung. Das fällt nicht auf. Aber: Die Blöcke mussten deswegen kurz sein. Man kam auf 8,8 Meter als gute Größe. Hätte man zehn Meter genommen, sagt Projektleiter Wer, dann hätte das schon was ausgemacht.

Widrigkeiten gab es genug. Gebaut wurde im Grundwasserspiegel. Man sieht jetzt noch den Wassergraben, der sich am westlichen Tunnelende auftut.  Dreieinhalb Meter musste man das Gelände auffüllen, für den Unterbau und eine zwei Meter dicke Betonplatte. Hohe Verbauwände mit 4000 Quadratmetern Fläche waren nötig, um den Schacht auszubaggern, und das Wasser musste abgeleitet werden.  Damit der Betondeckel nicht „aufschwimmt“, sagt Dambach.

Fast schon eine Besonderheit ist, wie man den Seebach unter Kontralle halten will: Vor der Bahntrasse liegt eine fast zehn Meter Stauwand als Riegel. Es fehlt nur noch der Lückenschluss. 80 000 Kubikmeter Wasser können sich am Seebach aufstauen. Und falls ein Jahrhundert- oder Jahrtausendhochwasser drüberschwappen sollte, wird es per Überlauf entschärft, erklärt der Projektleiter. Er verdeutlicht: Normalerweise baut man Hochwasserdämme. „Eine Betonwand ist selten.“ Er hat das in 28 Jahren Bahnbau noch nicht erlebt.

Die Baustelle hat sich in den Posidonienschiefer gegraben, er liegt außerhalb des Tunnels offen zutage. Das ist eine Fossilienschicht, die die Paläontologen sich angesehen haben. Sie liefert die Urzeitfunde, die beispielweise das Museum Hauff präsentiert. Aber sie ist auch eine Vorstufe zur Braunkohle, sagt der Projektleiter, sie ist leicht ölhaltig, und deshalb habe man den Aushub behutsam behandelt. Er wird mit eingebaut in einem linsenförmigen Einschnitt, der sich zwischen Autobahn und neuer Bahntrasse ergibt.

Wie es oben aussieht: Der Autobahnparkplatz wird um zwei Meter angehoben, die neue Ebene ist im Entstehen. Über das Ostportal rollen Lkw von der benachbarten Bahn-Baustelle Aichelberg.

Bauwerk In anderthalb Jahren Bauzeit ist der Tunnel mit 253 Metern Länge, 12,30 Metern Breite und 7,70 Metern Höhe entstanden. 12 500 Tonnen Beton und 2700 Tonen Stahl wurden verbaut. Dafür waren 1820 Lkw-Fahrten notwendig.

Betrieb Bei maximal 250 km/h braucht der ICE knapp vier Sekunden für die Durchfahrt.

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