Eine Diesellok auf Schrumpfkurs

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Bis bei einer Märklin-Lok die Signale auf grün stehen und diese beim Kunden ankommt, können schon mal zwei Jahre vergehen. So lange dauert es, bis aus dem Original ein Modell wird. Ein Blick in die Entwicklungsabteilung zeigt, warum.

Von Joa Schmid

Die Diesellok der Baureihe 212 ist Geschichte - aber eine gute. Von 1962 bis 1966 hat die Bahn insgesamt 381 der stählernen Kraftpakete in Dienst gestellt. Brav leistete die 1350 PS starke und rund 63 Tonnen schwere Zugmaschine ihre Dienste, bis sie im Deutschen Schienennetz den Weg alles Vergänglichen ging und ihrer Nachfolgerin Platz machen musste. Dass die Lok, die damals von Zwölfzylinder-Motoren angetrieben wurde, heute mit einem Elektromotor überall auf der Welt wieder fährt, hat sie den Entwicklern des Göppinger Modellbahn-Herstellers Märklin zu verdanken. Sie haben die BR 212 als eines jener Vorbilder auserkoren, die es wert sind, für die Modellbahnanlage maßstabsgetreu geschrumpft zu werden. Bis aus dem zwölf Meter langen Original ein gerade mal 13 Zentimeter großer Modellbahn-Klon wurde, sollten jedoch Jahre vergehen. Wolfrad Bächle ist den langen Weg von der Idee bis zum serienreifen Modell schon hunderte Mal mitgegangen. Der für den Bereich Technik zuständige Geschäftsführer hat vor 23 Jahren als Facharbeiter bei Märklin begonnen und arbeitete sich vom Meister über den Werkleiter in Györ bis in die Chefetage hoch, wo er zusammen mit dem geschäftsführenden Gesellschafter Florian Sieber die Weichen für Märklin stellt. Der 47-Jährige gilt als einer der versiertesten Kenner der Märklin-Produktion und als solcher ist er natürlich dabei, wenn die Geburt einer Neuheit der Marken Märklin, Trix und LGB vorbereitet wird. Bei Entwicklungskosten zwischen 400 000 und 1 000 000 Euro pro Lok ist Vorsicht geboten, schließlich soll mit der neuen Lokomotive irgendwann einmal Geld verdient werden. Eine Fehlzündung kann man sich bei der Idee für eine neue Märklin-Lok, die aus bis zu 320 Teilen besteht, nicht leisten.

Was kommt an? Eine Frage, die erst nach eifriger Lektüre der einschlägigen Fachzeitschriften, nach Umfragen unter Kunden und dem Blick auf die Konkurrenz beantwortet wird. Vor allem bei historischen Loks ist der Aufwand enorm. Mitarbeiter aus der Dokumentationsabteilung machen sich auf zur Recherche und suchen zunächst noch existierende Originale der Zugmaschine. Beim "Big Boy", von dem es nur 25 Loks auf der Welt gab, sind Märklin-Mitarbeiter sogar in die USA gereist, um noch existierende Züge zu vermessen und zu fotografieren. Um dem Original möglichst nahe zu kommen, wurden Hunderte von Fotos aus allen erdenklichen Perspektiven geschossen.

So ähnlich war es auch bei der Diesellok der Baureihe 212, von der zum Glück noch genügend Konstruktionspläne und Zeichnungen existierten. "Die Dokumentation ist in dieser Phase unheimlich wichtig", sagt Wolfrad Bächle, der sich am liebsten um jedes Detail persönlich kümmern würde. Ankupplungseinheiten, Radsätze, der Rahmen, Drehgestelle, Gelenkwellen, all das wird von den Konstrukteuren genauestens begutachtet, um es nachher maßstabsgetreu nachbauen zu können. Über die laienhafte Vorstellung, es reiche aus, jedes Originalteil, einfach im Maßstab 1:87 zu verkleinern, können Modellbahnkonstrukteure nur milde lächeln. "Die Märklin-Loks müssen viel steilere Steigungen überwinden und extremere Radien bewältigen können als die Originale" , weist Geschäftsführer Bächle auf eines der Probleme hin. Die Ausklinkungen der Drehgestelle sind im Modell wesentlich weiter als im Original. Sie müssen deshalb teilweise leicht versetzt werden, außerdem gilt es einen passenden Einbauraum für den Motor und das Getriebe zu finden. Bei der Kurvengängigkeit spielt wiederum der Achsabstand eine große Rolle. Auch die Höhe des Spurkranzes kann nicht einfach ins Miniaturformat skaliert werden. Die Lok würde sonst zu leicht entgleisen. Er muss höher werden. Der Kompromiss zwischen Betriebssicherheit und Detailtreue bringt Konstrukteure schon mal zum Fluchen. "Und dann kommen die Modellbahn-Enthusiasten und beklagen sich, dass das ja ganz anders aussieht als im Original", schildert Märklin-Chef Bächle die Ängste der Entwicklungsabteilung. Ob die Lok gebaut wird oder nicht, steht zu diesem Zeitpunkt längst noch nicht fest. Darüber, ob das Signal auf grün schaltet oder für immer rot bleibt, entscheidet auch die Kostenschätzung. Wie teuer wird es, die Zugmaschine zu produzieren, was können wir dafür höchstens verlangen? "Bei 320 Einzelteilen pro Lok ist die Kalkulation alles andere als einfach", sagt Geschäftsführer Bächle. Der Formenbau fällt dabei besonders ins Gewicht. 25 bis 30 Formen für den Zinkguss sind notwendig, um komplexe Loks herzustellen. Die Gehäuse und Fahrwerke der Lokomotiven und Wagen werden gegossen. Über 400 Grad heißes Zink wird in Druckgussformen gepresst, die schon mal so viel kosten wie ein Oberklassewagen, etwa 60 000 Euro. Doch auch die anderen Kleinteile gehen ins Geld, ob es jetzt um die Radsätze oder die Drehgestelle geht. Erst, wenn klar ist, was Konstruktion, Formen- und Werkzeugbau, Beschriftung oder Montage kosten werden, rückt die Entscheidung näher, ob die Diesellok jemals auf einer Märklin-Anlage fahren wird. Ein gewichtiges Wörtchen mitzureden haben auch die Marketingabteilung, der Vertrieb und das Produktmanagement. "Wie viele der Loks können wir auf den Markt bringen? Ab welcher Stückzahl schreiben wir schwarze Zahlen? Das sind die entscheidenden Fragen", berichtet Wolfrad Bächle. Jahr für Jahr werden im Göppinger Stammwerk und im ungarischen Györ rund 350 000 Loks und rund 800 000 Wagen produziert.

Bevor sich die 485 Mitarbeiter in Göppingen an die Arbeit machen können, wird ein Prototyp gebaut. Jetzt kommt die große Stunde der Konstrukteure. Sie müssen umsetzen, was sich die Mitarbeiter der Entwicklungsabteilung an Raffinessen ausgedacht haben. Die absolute Nähe zum Original ist dabei selbstverständlich. Zwar können die Ingenieure auf ein modernes CAD-gesteuertes Computersystem zurückgreifen. Dennoch verlangen ihnen die Gesamt-, Detail- und Explosionszeichnungen einiges ab. Nicht weniger aufwendig ist die Konstruktion der Werkzeuge, die sich an die Herstellung der Gussformen anschließt. "Unser Problem ist, dass die Teile nicht kaputt gehen", scherzt Technikchef Bächle. Alles muss genau passen und funktionieren. "Konstruktion und Werkzeugherstellung dauern acht bis zehn Monate", plaudert Bächle aus dem Nähkästchen.

Bis die Diesellok BR 212 in den Produktionsabteilungen gefertigt ist, vergehen über 45 Minuten. Hinter ihr liegen dann zirka 100 Bearbeitungsstufen, die Mitarbeiter verschiedener Baugruppen ähnlich wie bei einem Fließband Schritt für Schritt erledigen. Anfangs werden schon vorhandene Teile wie Achsen, Drehgestelle, Getriebe, Schwungmasse und Decoder zusammengebaut. Dann geht es in die Lackierung und Bedruckung. Das im Zinkguss hergesellte Gehäuse wird entsprechend der Dokumentation lackiert. Nun wird die Lok mit 40 verschiedenen Motiven bedruckt. Bis zu einem Dreihundertstel der Originalgröße muss alles lesbar sein. Fast nur Frauen - aufgrund ihrer den Männern überlegenen Feinmotorik - fügen dann in einer genau festgelegten Reihenfolge Funktionsgruppen wie Drehgestelle, Getriebe, Antrieb, Fenster oder Griffe zusammen. Am Schluss stecken die Mitarbeiter die vormontierten Teile zum endgültigen Modell zusammen. Wenn alle Schritte bis zur Produktionsreife vorbereitet sind, wird eine Vorserie montiert und auf Passgenauigkeit, Toleranzen und Fahrverhalten getestet. Ist die Langsamfahrt okay? Funktioniert die Beleuchtung? Welche Zugkraft erreichen wir? Ist die Gewichtsverteilung korrekt? Ist das Antriebs- und Dauerlaufverhalten in Ordnung? Erst wenn diese Fragen zur Zufriedenheit der Ingenieure geklärt sind, können die Männer in der Entwicklungsabteilung aufatmen. "Dann kommt die endgültige Freigabe", sagt Geschäftsführer Wolfrad Bächle. Inzwischen sind bis zu 18 Monate vergangen.

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