Schnellbahntrasse: Bagger arbeiten am Steinbühltunnel

Jahrelang schoben die Planer nur Papier auf dem Schreibtisch hin und her. Jetzt macht die Bahn beim Bau der Schnellbahntrasse Ernst: Ein Herzstück ist der 4847 Meter lange Steinbühltunnel bei Hohenstadt.

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  • Wo letztes Jahr noch Mais wuchs, klafft jetzt ein riesiges Loch in der Landschaft: Aus der 140 auf 60 Meter großen Baugrube »Pfaffenäcker« wird der 4847 Meter lange »Steinbühltunnel« der Schnellbahntrasse Stuttgart - Ulm vorangetrieben. Am rechten Bildrand befindet sich das Tunnelportal Richtung Stuttgart, gegenüber geht es in den Berg zum Portal Hohenstadt. 1/2
    Wo letztes Jahr noch Mais wuchs, klafft jetzt ein riesiges Loch in der Landschaft: Aus der 140 auf 60 Meter großen Baugrube »Pfaffenäcker« wird der 4847 Meter lange »Steinbühltunnel« der Schnellbahntrasse Stuttgart - Ulm vorangetrieben. Am rechten Bildrand befindet sich das Tunnelportal Richtung Stuttgart, gegenüber geht es in den Berg zum Portal Hohenstadt. Foto: 
  • Tunnelbau heute ist Hightech mit großem Maschinenpark und vergleichsweise wenig Personal. So arbeiten im Steinbühltunnel nur Bautrupps von je neun Mann. Unser Bild stammt vom Bau eines Schnellbahntunnels in Bayern. 2/2
    Tunnelbau heute ist Hightech mit großem Maschinenpark und vergleichsweise wenig Personal. So arbeiten im Steinbühltunnel nur Bautrupps von je neun Mann. Unser Bild stammt vom Bau eines Schnellbahntunnels in Bayern. Foto: 
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Früher waren die "Pfaffenäcker" bei Hohenstadt eine grüne Insel, jetzt gleicht die Gegend einer Mondlandschaft: Berge von Erdreich, Felsen und kahlem Gestein türmen sich, wo sich vergangenen Sommer noch Maisfelder im Wind wiegten. Zwischen den riesigen Abraumhalden rattern schier rastlos Bagger, Radlader, Walzen und Lkw hin und her. Inmitten der gespenstigen Kulisse klafft ein riesiges Loch: Die 25 Meter tiefe Baugrube "Pfaffenäcker" bildet das Herz beim Bau des Steinbühltunnels. Von diesem "Zwischenangriff" aus soll der 4847 Meter lange Tunnel der neuen Schnellbahntrasse zwischen Stuttgart und Ulm in zwei Richtungen in den Berg getrieben werden: 500 Meter nach Osten zum Portal Hohenstadt und knapp 4,4 Kilometer nach Westen zum Portal Todsburg, wo es auf die 485 Meter lange Filstalbrücke geht.

Die ersten 86 Meter der Röhre Richtung Stuttgart waren am Freitag schon geschafft. "Dabei haben wir erst vor zehn Tagen richtig begonnen", stellt Projektleiter Matthias Breidenstein stolz fest und räumt ein, dass "wir eigentlich im Verzug waren". Der lange Spätwinter hat auch den Bahnplanern einen Strich durch die Rechnung gemacht. Statt wie gehofft Anfang März konnten die vier österreichischen Baufirmen erst kurz vor Ostern auf der Alb anrücken. Dafür haben die "Maulwürfe" aus dem Alpenstaat dann aber mächtig Gas gegeben: Innerhalb von nur sechs Wochen wurden 150.000 Kubikmeter Erdreich, Fels und Gestein aus der 140 auf 60 Meter großen Baugrube geholt, bis am 6. Juni in 45 Metern Tiefe der "Tunnelanschlag" erfolgen konnte.

Sprengung des harten Gesteins

Während für den Bau des 8,8 Kilometer langen Boßlertunnel bei Aichelberg im weicheren Braunjura bis zu 70 Meter lange Tunnelbohrmaschinen verwendet werden können, muss der Steinbühltunnel in den harten und stark verkarsteten Weißjura gesprengt werden. Nicht mit großem Knall und riesigen Trümmerbergen wie in Wildwest-und Actionfilmen. Tunnelsprengungen sind eine wohldosierte Kunst: Zwar kommen auch im Tunnel je nach Konsistenz des Gesteins pro Sprengung zwischen 40 und 110 Kilogramm Sprengstoff zum Einsatz, um mit "Abschlagslängen" von 1,40 Meter in den Berg vorzudringen. Allerdings wird das explosive Gemisch zuvor in 40 bis 100 Bohrlöchern über den Tunnelquerschnitt verteilt und die Sprengpatronen dann in einer auf Zehntelsekunden abgestimmten Abfolge hintereinander gezündet. So wird das Gestein nicht auf einmal, sondern scheibchenweise abgesprengt - "als würden Sie eine Orange schälen", beschreibt Chefplaner Breidenstein.

Nach jeder Sprengung wird die abgesprengte Wand von Baggern und großen Steinfräsen nachgeputzt, der "Sprengvortrieb" von kleinen Radladern geschultert und aus dem Tunnel transportiert. Nun rückt der "Spritzbüffel" an: Diese mobile Betonpumpe füllt vorhandene Hohlräume aus und sichert die Oberfläche der Felswände zunächst mit einer rund fünf Zentimeter dicken Schicht aus Spritzbeton. Im zweiten Durchgang werden unter der Spritzbetonschicht Gitterbögen angebracht. Die aus Drahtkörben zusammengeschweißten Schirmgewölbe geben der später 9,40 Meter breiten Tunnelröhre ihre Form. Die im Abstand von rund zwei Metern montierten Ausbaubögen werden untereinander mit Baustahlmatten verbunden und dann mit einer 35 Zentimeter dicken Spritzbetonschicht bewehrt. Angesichts der umfangreichen Sicherungsarbeiten sind nicht mehr als vier bis fünf Sprengungen täglich möglich. So kommen die österreichischen Spezialisten im Schnitt vier bis sechs Meter am Tag voran.

Teams von neun Mann im Berg

Trotz dieser komplexen Abläufe arbeiten im Tunnel jeweils nur neun Mann - das allerdings rund um die Uhr und sieben Tage die Woche. Neben den in Zwölf-Stunden-Schichten arbeitenden beiden Tunneltrupps sind auf der Baustelle noch 25 Ingenieure, Techniker und Bauarbeiter über Tage im Einsatz. Neben der Überwachung des Baufortschritts ist eine wichtige Aufgabe die Entsorgung und Verwertung des Abraums aus dem Tunnelvortrieb. Ein Teil wird mit großen Steinbrechern zu Schotter gebrochen und auf weiteren Baustellen der Bahn entlang der Schnellbahntrasse verwendet. Das meiste Material landet auf der großen "Seitenablagerung" F 8. Die rund einen Kilometer lange und rund 50 Meter breite Deponie soll allein 900.000 Kubikmeter des auf 1,5 Millionen Kubikmeters Abraum aus dem Steinbühltunnel aufnehmen. Der Rest wird auf Steinbrüche im Umkreis verteilt.

Dreck, Lärm und Gestank waren im Vorfeld eine der größten Sorgen der Anwohner der Großbaustelle. Tatsächlich gab es zu Beginn auch zahlreiche Klagen aus der Bevölkerung insbesondere wegen des Lärms. Dass die Bahn auch nachts sprengen darf, wurde den Hohenstadtern "wohl erst richtig bewusst, als es losging", erläutert Bürgermeister Günter Riebort. Die Beschwerden nahmen allerdings immer mehr ab, je tiefer die Tunnelbauer und damit auch die Sprengungen in den Berg vordrangen.

Die Hohenstadter Landwirte klagen ebenfalls nicht mehr über Lkw-Gegenverkehr auf Feldwegen, seitdem für die Baustelle eine eigene Baustraße zur Kreisstraße zwischen Hohenstadt und Merklingen angelegt wurde. Außerdem halten sich die Lkw-Fahrer offensichtlich an das "Fahrverbot" ab 20 Uhr. Das Versprechen, dass kein Baustellenverkehr durch Hohenstadt rollen wird, hat die Bahn ebenfalls gehalten: Obwohl die versprochene direkte "Baustraßenanschlussstelle" an die A 8 noch nicht gebaut ist, bleibt die Ortsdurchfahrt vom Schwerverkehr verschont, bestätigt der Schultes.

Nachdem sich die Belastungen der Bevölkerung in Grenzen halten und auch der Bau des Tunnels planmäßig vorankommt, hat Projektleiter Matthias Breidenstein nur noch ein Problem: Wenn Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer samt Gattin Susanne und Bahnchef Rüdiger Grube am 19. Juli zum feierlichen offiziellen "Tunnelanschlag" nach Hohenstadt kommen, ist man voraussichtlich schon über 200 Meter im Berg. Aber dann hat die Bahn wenigstens genügend Platz für die 400 Gäste der großen Anschlagsparty. Dass diese Feier im Tunnel steigen kann, war "von Anfang an mein großer Wunsch", bekennt Chefplaner Breidenstein.

Der Albaufstieg: 330 Höhenmeter, zwei Tunnel, eine Brücke
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Kommentare

20.07.2013 01:23 Uhr

Wohltuend...

Diese Aufregung legte sich in Anbetracht des Geldes, das mit Unterbau desTunnels statt Feldfrüchten verdient wird, ziemlich bald. Denn: Käsch in se Däsch is se Näim of se Gäim !

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26.06.2013 07:44 Uhr

Wohltuend, wie sich die ganze Aufregung legte:

Die Hohenstadter Landwirte klagen ebenfalls nicht mehr über Lkw-Gegenverkehr auf Feldwegen, seitdem für die Baustelle eine eigene Baustraße zur Kreisstraße zwischen Hohenstadt und Merklingen angelegt wurde. Außerdem halten sich die Lkw-Fahrer offensichtlich an das "Fahrverbot" ab 20 Uhr. Das Versprechen, dass kein Baustellenverkehr durch Hohenstadt rollen wird, hat die Bahn ebenfalls gehalten: Obwohl die versprochene direkte "Baustraßenanschlussstelle" an die A 8 noch nicht gebaut ist, bleibt die Ortsdurchfahrt vom Schwerverkehr verschont, bestätigt der Schultes.

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