Bahn kann Zweifel an Stuttgart 21 nicht zerstreuen

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LKS 1730 hat Verspätung. Das wird eine Viertelstunde vor Ankunft angesagt. LKS ist aber kein neuer Zug, der künftig im Regionalverkehr Stuttgart anfährt. LKS steht für die Lenkungskreissitzung zu Stuttgart 21 (S 21), die eigentlich um 17.30 Uhr beginnen soll, sich dann aber um eine halbe Stunde verspätet. Der Grund ist auch nicht, was vielen Bahnpendlern bekannt vorkommen dürfte, ein defekter Triebwagen, sondern „die angeregte Diskussion“ von „Tunnelliebhabern“, wie ein Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm scherzhaft sagt.

Die „Tunnelliebhaber“, das sind die Projektpartner von Stuttgart 21: die Bahn, das Land Baden-Württemberg, die Stadt sowie die Region Stuttgart. Und die tauschten sich auf der 17. Sitzung des Lenkungskreises vor allem über Risiken des Tunnelbaus in Stuttgart aus. Stadt und Land hatten auf diese Sondersitzung gedrängt, da sie von der Bahn Konkreteres zum Tunnelbau durch Anhydrit wissen wollten. Anhydrit ist ein quellfähiges Gestein, wie es in der Landeshauptstadt häufiger vorkommt.

Ein von der Bahn bei der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG in Auftrag gegebenes Gutachten hatte Verkehrsminister Winfried Hermann und Stuttgarts Oberbürgermeister Firtz Kuhn (beide Grüne) Ende vergangenen Jahres aufgeschreckt. Schweizer Experten hatten darin die Risiken für ein Aufquellen, das durch den Kontakt mit Wasser auftritt, als deutlich höher eingeschätzt als der Bahn-Tunnelbauexperte Walter Wittke. Zudem hatten sie vor möglichen weitreichenden Sanierungskosten gewarnt wie sie gerade beim Engelbergtunnel an der A 81 anfallen, der ebenfalls durch Anhydrit führt.

Der Chef der DB-Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm, Manfred Leger, sagte nach der Sitzung, die Risiken seien durch sorgfältiges Bauen und den Einsatz der entsprechenden Technik beherrschbar. Der Stuttgarter OB Kuhn meinte vorsichtig: „Die Stadt wird genau schauen, ob die Vorhersagen eintreffen.“ Kuhn zeigte sich zudem überrascht, dass sich der Bahn-Aufsichtsrat mit der Anhydrit-Frage noch nicht beschäftigt habe.

In der Sitzung hatten sowohl Wittke als auch Experten des Schweizer Bauingenieur-Büros Ernst & Basler, die an dem KPMG-Gutachten mitgearbeitet hatten, ihre Risiko-Bewertungen vorgetragen. Während Wittke das Risiko von aufquellendem Anhydrit zwischen 0 und 0,5 Prozent sieht, haben Ernst & Basler 0,5 bis 13,5 Prozent errechnet. Verkehrsminister Hermann sagte: „Das Treffen war wegen des Austauschs auf jeden Fall ein Gewinn. Wir wissen jetzt, dass es kein zu hundert Prozent abgesichertes Verfahren gibt.“ Die Bahn gibt an, dass rund zwei Drittel der Tunnelstrecken, an denen Anhydrit ein Problem darstellen könne, bereits aufgefahren seien. Das seien etwa 1960 Meter. Die sogenannten „relevanten“ Stellen würden in einem speziellen Verfahren unter anderem mit Harz aufgefüllt, um ein Eindringen von Wasser von der Seite oder von unten zu verhindern.

Stuttgart-21-Gegner werfen der Bahn vor, die Risiken zu verharmlosen. Aus ihrer Sicht ist die Betriebstauglichkeit des Projekts in Frage gestellt. „Die Sitzung hat eines gezeigt: Es ist organisiertes Wegschauen auf Seiten von Stadt und Land“, sagte Matthias von Herrmann von den Parkschützern. Das Gutachten von KPMG sei nichts Neues, auf mögliche Anhydrit-Probleme hätten die Projektgegner bereits vor Jahren hingewiesen. „Ich bin schockiert, dass die Politik erst so spät reagiert.“ Notgedrungen habe man die Sitzung nach der Veröffentlichung der Studie einberufen, um beide Verfasser der Gutachten anzuhören. „Das ist kein politisch verantwortliches Handeln“, empörte er sich. Die Politik lasse sich am Nasenring herumführen, während „die Bahn nicht mit offenen Karten spielt“.

Projektchef Leger sagte, die Bahn sei der festen Überzeugung, dass sie verantwortungsvoll baue und die Risiken beherrschen könne. „Die Politik kann die Verantwortung nicht übernehmen“, sagte Hermann. Das umstrittene Vorhaben wird von der Bahn auf bis zu 6,5 Milliarden Euro kalkuliert. Sie will die Projektpartner - Land, Stadt, Verband Region Stuttgart und den Landesflughafen - an den entstandenen Mehrkosten beteiligen. Deshalb klagt die Bahn vor Gericht.

Kritiker halten eine Steigerung der Kosten auf bis zu zehn Milliarden Euro für möglich. „Wir haben keine Indizien dafür bekommen, dass es zehn Milliarden Euro werden“, erklärte Verkehrsminister Hermann. Und dennoch wollte niemand das Zusammenkommen so euphorisch bewerten wie Manfred Leger. Und wie weit entfernt die Partner dabei mitunter sind, ließ sich ein Stück weit an der Reaktion Hermanns auf eine Frage nach seiner zukünftigen Haltung ablesen. Er werde das Projekt „für die Politik weiter besorgt begleiten“. Und das Thema Anhydrit ihn und die anderen Projektpartner auch in künftigen Lenkungskreissitzungen. So haben sie es zumindest vereinbart, um die Risiken und etwaige vorbeugende Maßnahmen kontinuierlicher zu besprechen.

Und so hielt Stuttgarts OB Fritz Kuhn es am Ende mit dem Philosophen Niklas Luhmann, der in einem seiner Aufsätze zwischen Gefahren und Risiken unterscheidet. Während Gefahren vom Menschen nicht kalkulierbar und steuerbar sind, so Luhmanns Annahme, könne man gegen die Risiken etwas tun und vorbeugen. Nach der 17. Lenkungskreissitzung habe er wenigstens das Gefühl, dass man es nicht mit Gefahren, sondern mit Risiken zu tun habe, sagte Kuhn. Auch wenn er über deren Ausmaß zuvor Unterschiedliches gehört hatte.

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Kommentare

25.02.2017 17:47 Uhr

Thema Barrierefreiheit landet auf dem Abstellgleis

Eigentlich wollte die Deutsche Bahn am Bahnhof Feuerbach im Februar damit beginnen, den Hausbahnsteig zu erhöhen. Nun soll diese Maßnahme verschoben werden. Der Grund: Höhere Kosten als gedacht. (...)

Aber für das Immobilienprojekt Stuttgart 21 haut die DB das Geld ohne Verstand raus!

(...) Auch die Finanzierung schien geregelt. Der Verband Region Stuttgart hatte sich bereits im Sommer 2014 bereiterklärt, die Planungskosten für den barrierefreien Ausbau in Höhe von 455 000 Euro zu übernehmen. Eine Planungsvereinbarung zwischen der Region Stuttgart und der DB Station & Service AG ist abgeschlossen worden.

Gemeinsame Grundlage der Vereinbarung war, dass die Bahnsteigerhöhung parallel zu den Baumaßnahmen für Stuttgart 21 erfolgen sollte. Eigentlich hätte der Umbau bereits ab Februar beginnen sollen: Denn wenn nicht jetzt, wann dann?

http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-feuerbach-bahnsteigerhoehung-wird-verschoben-thema-barrierefreiheit-landet-auf-dem-abstellgleis.57c02474-1b04-464b-8904-845bf70ba9d7.html

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16.02.2017 20:20 Uhr

Mehrheit will Prüfung von S21-Alternative

Zum Artikel der SWP "Umfrage: Mehrheit für Prüfung von Umstiegskonzept für Stuttgart 21"

http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/umfrage_-mehrheit-fuer-pruefung-von_umstiegskonzept-fuer-stuttgart-21-14448478.html

Kanzlerin Merkel bezeichnete das Projekt einmal als alternativlos. Jetzt wollen in einer repräsentativen Umfrage zwei Drittel der Befragten, dass das Umstiegskonzept der Projektgegner mit dem Erhalt des Kopfbahnhofs ernsthaft geprüft wird.

Stuttgart 21 ist nur ein Anfang – und dazu ein äußerst risikoreicher. Allzu gerne hat die S21-Propaganda das Milliardenprojekt mit der Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens identifiziert. Inzwischen ist unwiderlegbar klar geworden, dass S21 nur ein stümperhafter Anfang dieser Neuordnung ist und dringend erweitert werden muss – mit weiteren massiven Kosten.

1. Von den Projektpartnern beschlossen wurde bereits die Erweiterung des bestehenden S-Bahnhofs am Flughafen durch ein drittes Gleis.

2. Beschlossen wurde der kreuzungsfreie Ausbau der Rohrer Kurve.

3. Dringend empfohlen wurde von Herrn Prof. Heimerl der zweigleisige kreuzungsfreie Ausbau der Wendlinger Kurve.

4. Herr Heimerl hält zwei weitere Gleise zwischen Nordbahnhof und Zuffenhausen für nötig, desgleichen

5. Verbindungen der Gleise im Dreieck zwischen Feuerbach, Bad Cannstatt und Hauptbahnhof.

6. Die Gäubahnstrecke muss nach Heimerl erhalten bleiben und Richtung Feuerbach verlängert werden, „damit eine zweite Verbindung für die S-Bahn neben der stark ausgelasteten Stammstrecke durch die Innenstadt“ entstehen kann.

7. Das Land und der Verband Region Stuttgart beschlossen 2014, „den seitherigen zentralen Knotenpunkt Hauptbahnhof zu entlasten und dafür mehrere regionale Nahverkehrs-Drehscheiben mit tangentialen Verbindungen einzurichten“: Vaihingen, Cannstatt und Feuerbach. Diese Bahnhöfe „werden die Übergansstationen der ebenfalls im Pakt beschlossenen Metropol-Express-Bahnen sein, die künftig im 30-Minuten-Takt den Großraum Stuttgart mit Tübingen, Geislingen an der Steige, Horb, Heilbronn, Schwäbisch Hall, Aalen oder auch Pforzheim verbinden, ohne dazu durch den Flaschenhals Hauptbahnhof zu müssen.“ (SWP, 1.2.2017).

Alle diese Vorschläge und Forderungen, von denen der Ausbau des Bahnhofs Vaihingen schon beschlossen ist, beweisen: S21 ist nicht in der Lage, die erwarteten Verkehre zu bewältigen. Eine weitere Diskussion um die Leistungsfähigkeit von S21 erübrigt sich somit.

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.umfrage-zu-stuttgart-21-mehrheit-fuer-pruefung-des-umstiegskonzepts.a2bae400-69f3-4356-a5d4-7142a5278e20.html

http://www.tunnelblick.es/press/wp-content/uploads/2016/08/ES21_Tunnelblick-65_s.pdf

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11.02.2017 10:41 Uhr

beherrschbar!?! warum mußte Engelbergbasistunnel binnen 11 Jahren DREI mal saniert werden?

wenn der Anhydrit angeblich so gut beherrschbar ist, warum muß dann der erst 99 fertiggestellte Engelbergtunnel demnächst bereits das 4. Mal aufwändig saniert werden?????

"(...) Die geologischen Gegebenheiten, insbesondere die Quellung des Anhydrits, belasten die Struktur des Tunnels stark, so dass seit Freigabe der beiden Röhren 1999 der Tunnel bis 2010 bereits drei Mal saniert werden musste.[13]

Nachdem auf einer Länge von rund 200 m Risse und Deformationen in der Tunnelwand festgestellt wurden, ist von 2018 bis 2023[14] eine Sanierung im Umfang von 110 Millionen Euro vorgesehen. (...)"

https://de.wikipedia.org/wiki/Engelbergtunnel
...

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05.02.2017 21:35 Uhr

Die dicksten Brocken kommen noch

Heute kann die S-Bahn im Störungsfall im Hauptbahnhof oben wenden. Aber bei Stuttgart 21 geht dies nicht, denn die Bahn hat kein tragfähiges Notfallkonzept für die S-Bahn mehr. Sollte es je zur Fertigstellung von S21 kommen, ist das nächste Bahnchaos schon vorprogrammiert.

Die Pendler wissen es: Des Öfteren kommt es zu Störungen bei der S-Bahn im Innenstadttunnel. Für diese Fälle gibt es ein Notfallkonzept. Die von Norden kommenden Linien können oben im Kopfbahnhof wenden, die Linien S1 und S2 fahren über die Gäubahn nach Vaihingen und weiter nach Herrenberg oder zum Flughafen. Bei Stuttgart 21 ist das nicht mehr möglich.

Zwar soll die Gäubahn nach dem Willen des Regionalverbandes als Ausweichstrecke für die S-Bahn erhalten bleiben, im Notfall kann sie von den Linien S1 bis S3 aber nicht genutzt werden. Es gibt schlicht keine Gleisverbindung von Bad Cannstatt zur Gäubahn. Allenfalls die S4 bis S6 könnten die Gäubahn befahren, dies würde aber einen Linientausch erfordern.

Sicher ist heute nur eines: Der nur achtgleisige Tiefbahnhof kann zusätzliche S-Bahn-Züge in der morgendlichen Hauptverkehrszeit nicht aufnehmen und die Bahn hat kein funktionierendes Notfallkonzept. Entweder wird bei der S-Bahn kräftig nachgebessert – oder der Verkehr bricht bei einem Störfall rund um Stuttgart komplett zusammen.

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.rettungskonzept-s-bahn-stuttgart-ueberfuellte-s-bahn-wirft-fragen-zu-rettungsplan-auf.c98a0992-2879-4190-b4aa-439b89be40ba.html

http://www.schutzgemeinschaft-filder.de/uploads/media/S-Bahn-Faltblatt_endkorr_01.pdf

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03.02.2017 20:59 Uhr

Verbohrte Bahn nimmt den Verkehrs-GAU durch Anhydrit in Kauf

Als erschreckend mutlos bezeichnete Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper die Reaktion von Stadt und Land auf den unverantwortlichen Umgang der DB mit den offenkundig nicht beherrschbaren Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit nach der Sitzung des Lenkungskreises am vergangenen Mittwoch.

Dass die DB AG den eng mit Bahninteressen verflochtenen Prof. Wittke in Stellung bringen muss, um die Aussagen der von ihr selbst beauftragten Gutachter zu konterkarieren, müsste bei Stadt und Land die Alarmglocken schrillen lassen.

Obwohl Verkehrsminister Hermann „es für katastrophal für die gesamte Region hält, wenn der Feuerbacher Tunnel saniert werden müsste“, belässt man es bei einem unverbindlichen Appell. (...)

Gegenüber einer „verbohrten Bahn, die entgegen dem neuesten Stand der Wissenschaft die Gefahren des quellfähigen Anhydrit in Tunneln leugne und so tue, als habe sie alles im Griff, müssten Stadt und Land offensiver als bisher vorgehen: „Die Region darf nicht im S21-Großexperiment das Verkehrschaos in Kauf nehmen“, so der Bündnissprecher.

Großen Respekt zollte von Loeper dem Anhydrit-Experten Professor Georg Anagnostou von der ETH Zürich und der gutachtenden Fa. Ingenieurbau Ernst Basler, die, obwohl Auftragnehmer der DB, Rückgrat bewiesen und zu ihren Erkenntnissen gestanden hätten. (...)

http://www.kopfbahnhof-21.de/verbohrte-bahn-nimmt-den-verkehrs-gau-durch-anhydrit-in-kauf/

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02.02.2017 23:00 Uhr

Namensgeber für Bahnhofs-Bauruine gesucht

Wie aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen zu hören ist, soll das ausgehobene Bahnhofsloch im Stuttgarter Schlossgarten als Mahnmal krassester Fehlplanung erhalten bleiben und nach dem Ex-Bahnchef und "Tunnelliebhaber" Rüdiger Grube benannt werden.

Andere Stimmen dagegen favorisieren den ehemaligen baden-württembergischen Ministerpräsidenten Günther Oettinger (CDU) als Namensgeber. Sie argumentieren, er sei ein typischer Vertreter der Spezies "Politclown" und ausgestattet mit dem ihm eigenen berüchtigten "Tunnelblick". Als solcher wäre er geradezu prädestiniert für eben diese hohe Auszeichnung.

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02.02.2017 22:14 Uhr

Steht Stuttgart 21 auf der Kippe?

Als Bahnchef Rüdiger Grube am vergangenen Montag zurücktrat, war es ein Paukenschlag. Angeblich war er sauer darüber, dass der Aufsichtsrat des Konzerns seinen Vertrag nur um zwei Jahre verlängert wollte, und nicht um drei, wie von Grube gewünscht. Doch war es wirklich nur der Streit um ein Extra-Jahr im gläsernen Berliner Bahn-Tower, der ihn hinschmeißen ließ?

Das NGO-Bündnis „Bahn für Alle“ vermutet noch einen anderen Grund: Das Megaprojekt „Stuttgart 21“, der mindestens 6,5 Milliarden Euro teure Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs in eine Mega-U-Bahn-Station, stehe auf der Kippe, und Grube wolle dafür nicht die Verantwortung übernehmen. Ein Bericht der Beratungsgesellschaft KPMG für den DB-Aufsichtsrat zeige, „dass S21 nicht beherrschbar ist“, so das Bündnis.

Gar trefflich, ein Verantwortlicher nach dem anderen macht sich aus dem Staub und verlässt das sinkende Schiff S21. Nach Mehdorn, Tiefensee, Oettinger, Schuster und Kefer nun auch Grube. Dazu die zurecht abgewählten Koryphäen Mappus und Schmiedel sowie die ehemaligen Projektsprecher Drexler und Dietrich. Nicht zu vergessen die früheren Projektleiter Hany Azer und Stefan Penn, die wohl auch nicht ohne Grund das Handtuch geschmissen haben.

http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2017/buendnis-begruesst-ruecktritt-von-db-chef-grube.php

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02.02.2017 21:13 Uhr

Tunnelwahn generiert zu Dauersanierungsfall

Diese Diskussion - egal wie man zu den Aussagen der Experten stehen mag - hätte eigentlich VOR Baubeginn stattfinden müssen. Wieder mal ein Beispiel, wie wenig durchdacht dieses Murksprojekt ist. Aber Hauptsache blindlings anfangen zu buddeln und das Hirn ausschalten.

Zu verdanken solch begnadeten, jedoch vollkommen "hirnlosen" Verkehrsexperten à la Oettinger, Schuster, Mappus und Konsorten. Dazu die weiblichen Pendants T. Gönner und Razavi (allesamt CDU).

http://www.fr-online.de/politik/bahnhofs-projekt-steht--stuttgart-21--auf-der-kippe-,1472596,35124332.html

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02.02.2017 15:24 Uhr

Die Bahn hat leicht reden

Bei der DB ist also die Frage der Risiken inzwischen zur Glaubensfrage erhoben worden. "die Bahn sei der festen Überzeugung". Klar, für Herrn Leger ist das kein Problem. Bis zu Inbetriebnahme wird man sich schon irgendwie durchmogeln können und danach verschwinden die für den Bau Verantwortlichen anderswo.

Der DB als Verkehrsunternehmen dürfte es auch nicht all zu viel ausmachen. Fernverkehr ist ohnehin kaum profitabel, also halten sich die Verluste bei einer Tunnelsperrung in engen Grenzen. Züge, die nicht fahren, bringen kein Geld, kosten aber auch nichts.

Wer muss den Bettel am Ende tragen? Die Stadt, das Land, die Bürger.

Daher gibt es nur eine sinnvolle Möglichkeit: der Kopfbahnhof muss erhalten bleiben. Der ist garantiert frei von Anhydrit-Problemen und selbst wenn er solche Probleme hätte, kann er saniert werden ohne dass der Verkehr zusammen bricht.

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