Was der Beton leise erzählt

Spätestens alle sechs Jahre nehmen Fachleute jede Brücke im Südwesten einmal gründlich unter die Lupe. Dann wird sie auf Herz und Nieren geprüft. Und zwar mit Augen, Ohren - und Hammer.

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Der Ingenieur Michael Lutz prüft auf der Autobahn 6 bei Öhringen den Beton der Maßholderbachbrücke. Spätestens alle sechs Jahre nehmen die Experten jede Brücke in Baden-Württemberg einmal gründlich unter die Lupe. Foto: Franziska Kraufmann/dpa

Der Prüfassistent Peter Schulz holt leicht aus und lässt den Hammer auf den Beton prallen. Ein helles "Pling" hallt von der Maßholderbachbrücke bei Öhringen (Hohenlohekreis) wider. Noch einmal. Und wieder. Beim nächsten Mal stutzt er. Der Klang ist dumpfer. Mit den Augen untersucht er die Stelle ganz genau. Für den Laien ist hier nicht viel zu sehen, doch Schulz nickt fachmännisch und zieht einen blauen Kreis um die Schadstelle.

"Jeder Quadratmeter der Brücke wird handnah überprüft", sagt Michael Lutz. Er ist einer von drei Prüfingenieuren im Regierungsbezirk Stuttgart. Zusammen mit ihren Assistenten nehmen sie die Brücken an Autobahnen, Bundesstraßen und Landstraßen regelmäßig ins Visier.

Alle sechs Jahre wird bei deutschen Brücken ein Basis-Check nach DIN 1076 fällig, bei älteren und anfälligeren Bauten auch öfter. Die Stuttgarter haben rund 2800 der landesweit fast 9000 Brücken unter ihrer Ägide. "Handnah" bedeutet, dass die Prüfer maximal eine Armlänge von den Bauteilen der Brücke entfernt sind. Das geht selten zu Fuß oder mit dem Boot. Meist kommt ein sogenannter Hubsteiger zum Einsatz. Auch an diesem Tag. Nebeneinander stehen die Männer auf dem bis zu 17 Meter langen, ausfahrbaren Arbeitssteg und klopfen gegen die Brücke. Schwindelfreiheit ist dabei ein Muss.

Während die Prüfer den Beton inspizieren, spricht Gerätebediener Walter Rinklin immer wieder Kommandos in ein Funkgerät. Die Anweisungen gelten dem Lastwagenfahrer oben auf der Brücke, an dessen Fahrzeug der ausfahrbare Arbeitssteg hängt.

"Der Hammer ist unser wichtigstes Werkzeug. 80 Prozent unserer Arbeit machen wir damit", sagt Lutz. Denn Schadstellen sind längst nicht immer durch Risse oder abgeplatzte Stücke zu erkennen. Manchmal dringen Wasser, Tausalz oder Kohlendioxid durch den Beton ein, und wichtige Stahlteile rosten unter der Oberfläche. Erzeugt der Hammer einen merkwürdigen Klang, wird genau mit den Augen kontrolliert, der PH-Wert des Betons mit einem Spray geprüft und manchmal auch eine Bohrmehlprobe genommen. Gelegentlich forschen die Experten auch mit Radar oder Ultraschall nach Hohlräumen und Schadstellen.

Kriterien sind die Standsicherheit, die Verkehrssicherheit und die Dauerhaftigkeit der Brücke. Da viele Brücken aus den 1970er-Jahren stammen oder sogar noch älter sind, finden sich je nach Größe manchmal mehrere Hundert zum Teil winzige Schadstellen. Droht der Beton irgendwo abzuplatzen, wird er an der Stelle entfernt - damit Auto oder Fußgänger unter der Brücke keinen Schaden nehmen.

Zum Schluss halten die Prüfer die größten Schadstellen in einem Bericht fest und vergeben für den Gesamtzustand Noten von 1 bis 4. Ist die Note schlechter als 3, bedeutet das "nicht ausreichend", ab 3,5 gar "ungenügend". In diesen Fällen muss häufiger kontrolliert werden. Kleine Schadstellen werden - wo möglich - ausgebessert.

Außerdem wird der Verkehr bei Bedarf eingeschränkt und die Brücke möglichst bald "ertüchtigt". Timo Wüstholz, der Leiter des Erhaltungsmanagements beim Regierungspräsidium Stuttgart, macht deutlich: "Das Schlimmste wäre, wenn man eine Brücke sperren müsste."

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