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VW-Chef Müller: „Wir haben verstanden“

Automobile:  VW-Chef Müller zeigt Reue. Daimler-Chef Zetsche räumt Fehler ein. Alle deutschen Hersteller beschwören die emissionsfreie Zukunft.

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Startet zumindest elektrisch: Der Sportwagen „Project one“ von AMG hat einen Verbrennungsmotor und vier Elektromotoren.  Foto: 

Vor der Frankfurter Festhalle und dem Eingang zum Messegelände staut sich der Verkehr. Shuttle-Busse auf dem Weg zur Internationalen Automobilausstellung (IAA) kommen nur im Schneckentempo voran. Drinnen in den Hallen sieht es ähnlich aus: Hier stauen sich nicht Autos, sondern Autojournalisten. 10 000 aus aller Welt seien gekommen, sagt der Verband der Automobilindustrie (VDA), Veranstalter der 67. Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. Das kann hinkommen. Die allermeisten hoffen auf eine perfekte Show von Mercedes, BMW, VW, Porsche und Co. Und auf schicke neue, PS-starke und schnelle Autos. Trotz Dieselskandal und Kartell-Vorwürfe.

Viele werden überrascht, vielleicht sogar enttäuscht sein, als BMW um 8.30 Uhr in Halle 11 den Reigen von fast 100 sogenannten Pressekonferenzen an zwei Tagen eröffnet, die eher als Selbstlob begleitet von teuren Präsentationen daherkommen. Keine Musik auf der Bühne, keine Video-Show, nur zwei Stühle: BMW-Chef Harald Krüger nimmt Platz und ein Politik-Journalist.

Der sagt, er habe keine Ahnung von Autos, sei ein SUV-Skeptiker und fahre ein 24 Jahre altes Auto. Genau deswegen hat ihn BMW engagiert. Er soll fragen, was ihn interessiert. Krüger räumt ein, dass die Zeit für die Branche nicht einfach sei. „Aber BMW hat nicht manipuliert, wir haben die besten Diesel der Welt.“ Die seien unverzichtbar. Ob er von Frau Merkel enttäuscht sei? „Frau Merkel steht zum Diesel. Wir haben ein gemeinsames Interesse: Nachhaltige Mobilität.“ Und dann kommt Krüger zu seinem Lieblingsthema: Elektromobilität.

 Es gibt doch eine Show bei BMW mit lautem Bass-Gewummer: Neun heute schon kaufbare Hybrid- und E-Autos rollen auf die Bühne. Die Münchner zeigen auch das Elektro-Coupé i-Vision, das bald in Serie gehe und 600 Kilometer weit komme. Bis 2025 werde es zwölf voll elektrische Modelle geben, verspricht Krüger. „Dafür stehe ich.“

 Da will Mercedes-Chef Dieter Zetsche nicht nachstehen: Offenes Hemd, Freizeitsakko, Jeans. Das Flaggschiff, die S-Klasse, fährt vor, dann die Smart-Flotte und ein Mercedes AMG, 350 Stundenkilometer schnell.

„Vertrauen ist verloren gegangen. Es liegt an uns, dass wir Teil der Lösung sind“, räumt der Daimler-Chef ein. Die Lösung heißt auch bei Mercedes: E-Autos und Digitalisierung. „Bis 2020 wollen wir das gesamte Portfolio elektrifizieren.“ Für jedes Modell soll es eine E-Variante geben. Smart soll ab 2020 ausschließlich elektrisch unterwegs sein.

 VW verfällt in bekannte IAA-Muster und lässt einen 200 PS starken Polo GTI auf die Bühne rollen. Autofahren soll schließlich Spaß machen. Dann wird der neue SUV T-Roc hereingefahren. Die Worte „Umwelt und Klima“ vermisst man bei VW ebenso wie bei anderen Herstellern.

Dabei hatte Konzernchef Matthias Müller am Vorabend versprochen, dass die VW-Konzernmarken bis 2025 rund 80 neue Elektroautos bringen und es für jedes der weltweit 300 Modelle eine E-Variante geben werde. „Wir haben verstanden“, sagt Müller. Aber die E-Gegenwart? Sieht diesbezüglich überschaubar aus. Auch das, was VW auffahren lässt, ist Zukunftsmusik. Drei zugegeben pfiffige Modelle, darunter der Buzz in Anlehnung an den VW-Bus. 600 Kilometer sollen die E-Autos schaffen. Wenn sie denn mal zu kaufen sind.

 „Die Welt spricht über Roboter-Taxis“, sagt Audi-Chef Rupert Stadler. Wirklich? Dieselskandal, Manipulationen, Fahrverbote, mutmaßliches Autokartell? Der umstrittene Manager verliert nur ein paar Worte, sagt, Audi wolle seinen Kunden Zeit schenken, indem sie im autonom fahrenden Auto lesen, arbeiten oder entspannen könnten. „Ab 2025 ist jeder dritte ausgelieferte Audi ein E-Auto“ verspricht Stadler.

 Davon kann Michael Lohscheller am Opel-Stand nur träumen.  Der erste Mann von Opel präsentiert zwei neue Modelle, einen SUV und einen superschnellen Insignia. Beide schauen schön aus, weisen aber nicht unbedingt in die Zukunft. Immerhin kündigt Lohscheller den ersten Plug-In-Hybrid der Rüsselsheimer an. Andere haben solche Autos längst. Noch am Tag zuvor hatte Opel den Ampera-e gelobt. 750 Kilometer habe der mit einer Batterieladung geschafft. Auf der IAA findet das Auto kaum Erwähnung. Es ist völlig unklar, wann es hierzulande zu kaufen sein wird.

Wirklich sauber geht es nur auf dem Gelände außerhalb der Hallen zu. Den Shuttleservice übernehmen E-Autos und Hybridfahrzeuge.

Leitartikel zur deutschen Autobranche: Späte Einsicht

Hochnäsig und selbstgefällig präsentierte sich die deutsche Autoindustrie in den vergangenen Jahren. Im Gefühl, technisch überlegen zu sein, maximierte sie ihren  Gewinn, belächelte Kritiker, spöttelte über neue Konkurrenz wie den US-Konzern Tesla,  ignorierte Umweltbedenken, Feinstaub-Diskussion und den Wandel gesellschaftlicher Einstellungen. Volkswagen verstieg sich in seiner Profitgier gar zu Betrug.

Das alles rächt sich nun.  BMW, Daimler und VW stehen in Sachen Profitabilität zwar weltweit an der Spitze, doch auf ihrem Heimatmarkt sind sie Getriebene. In einer emotional aufgewühlten  Diskussion steht die Branche kollektiv am Pranger und unter Generalverdacht, ihre Kunden,  Behörden und Politik arglistig getäuscht zu haben. Das stimmt zwar so nicht, wird aber von vielen Kritikern nicht wahrgenommen.  Die VW-Betrüger haben das Image der Branche ruiniert – und  das Vertrauen verspielt. Doch gerade auf das ist die deutsche Autoindustrie angewiesen, wenn der tiefgreifende Wandel gelingen soll. Es steht außer Frage: Die mobile Zukunft ist vernetzt, automatisiert und emissionsfrei.

Auf der IAA, der weltweit größten Automesse, machen VW und Daimler aus der Not eine Tugend. Von dem Ort, an dem sich die Branche alle zwei Jahre selbst feiert, geht nun das Signal aus: Wir nehmen E-Mobilität ernst und investieren Milliarden. Das ist auch eine Kampfansage an die Konkurrenz. Die Einsicht kommt spät und sie ändert nichts an der  verqueren  Diskussion hierzulande:  E-Autos sind nur so sauber, wie der Strom, der sie antreibt. Angesichts eines Kohleanteils von 40 Prozent an der deutschen Stromproduktion sind elektrische Fahrzeuge alles andere als emissionsfrei – und werden es mit Blick auf ihre gesamte Ökobilanz  selbst nach der Energiewende nicht sein.

Auch die Feinstaubbelastung in Städten wie Stuttgart wird das E-Auto nicht wesentlich reduzieren – aus einem einfachen Grund:  Der Verkehr ist zwar für die Hälfte des Feinstaubs verantwortlich, doch der überwiegende Teil davon wird laut Landesanstalt für Umwelt durch Reifen und Bremsen verursacht. Auch in diesem Punkt leistet  sich Deutschland eine aberwitzige Debatte.

Die Grünen fordern dennoch  in Veggie-Day-Manier das Endes des Verbrennungsmotors.  Das ist ideologisch motivierter Blödsinn. Wer über die Autoindustrie redet, muss global denken. In China, Indien und Afrika wird die Mobilität in den nächsten Jahren zunehmen, und auch die Zahl der Verbrennungsmotoren. An deren  weiterer Optimierung führt  kein Weg vorbei. Auch hierzulande  macht es Sinn, auf verschiedene Technologien zu setzen  – vom E-Antrieb über die Brennstoffzelle bis zum Diesel.

Nach der Bundestagswahl muss sich die neue Regierung schnell mit der Autoindustrie an einen Tisch setzen und einen Plan aufstellen. Für die Mobilitäts- und Energiewende sind Milliarden an Investitionen notwendig, die aufeinander abgestimmt sein müssen.  Scheiterten diese Mega-Projekte, die Folgen für unser Land wären dramatisch.

leitartikel@swp.de

Ein Leitartikel von Alexander Bögelein.

In die Zukunftsfelder vernetztes und automatisiertes Fahren will die deutsche Automobilbranche in den kommenden drei Jahren 16 bis 18 Mrd. € investieren, in alternative Antriebe rund 40 Mrd. €.

Der Zulieferer Bosch peilt bei seinem Geschäft mit der Automobilindustrie in diesem Jahr einen Zuwachs von 7 Prozent auf 47 Mrd. € an. Laut Firmenchef Volkmar Denner geht es dabei um E-Mobilität, Fahrerassistenzsysteme und die Optimierung der Verbrennungsmotoren. Mit der Mobilitätssparte hat der weltgrößte Automobilzulieferer Bosch im vergangenen Jahr 60 Prozent seines Konzernumsatzes erzielt. dpa 

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Kommentare

13.09.2017 16:30 Uhr

Antwort auf „VW fährt seine Anlagen auf Verschleiß”

Bedenkt man, dass die Volkswagen AG schon anlässlich der in den frühen 1990er Jahren bereits damals existenzbedrohenden Krise im Zuge einer "autoritativen Setzung" (D'Alessio et al., 2000: 11) noch während der Ägide des Diplom-Ingenieurs Hon.-Prof. Dr. techn. h. c. Ferdinand K. Piëch als Vorstandsvorsitzendem sich einvernehmlich mit dem Betriebsrat von der Unzahl an Praktiken distanzierte, die eine Emanzipation des Geistes von der natürlichen Gestalt des Menschen bedeuten als der "heimtückischste(n) Form des Naturalismus" (Spaemann, 2001: 11), erstaunt umso mehr, dass kaum ein Jahrzehnt später etliche Teile der Belegschaft sich an die Notwendigkeit solch eines arbeitspolitischen Entscheids anscheinend nicht mehr gebunden fühlen und denselben Unfug wiederholen, der gewissermaßen die gegenwärtig noch weitaus schwerere Krise des Konzerns geradezu mit Macht erzwang. Mithin kann es aber auch sein, dass die für eine trennscharfe Unterscheidung erforderliche "Arbeit am Begriff" (Neumann et al., hrsg. v. Laudani, 2016: 38) vernachlässigt wurde und im Lauf der Zeit die Grenzen verschwammen, deren Übertretung inzwischen bald ein Vierteljahrhundert strikt untersagt ist. Vieles spricht momentan für das besagte Versäumnis. Nicht die in Rede stehenden Belegschaftsteile müssten daher von der Staatsanwaltschaft behelligt werden, sondern vornehmlich die Vertreter von herausgehoben und insofern extern vorliegenden Wissensständen, um die mittlerweile überaus verworrene Situation im Detail nachvollziehen zu können. Der Fokus der Ermittlungen nicht zuletzt der Behörden in den Vereinigten Staaten von Amerika, die vor wenigen Monaten mit einem Vergleich im unteren zweistelligen Milliardenbereich endeten, könnte deshalb verkehrter nicht gewesen sein. Verfolgen die hiesigen Ermittlungsbehörden einen identischen Ansatz, besteht die Gefahr, dass völlig Unschuldige vor Gericht künftig Rechenschaft ablegen müssen, falls Anklage beispielsweise gegen den dort im September 2015 amtierenden Vorstandsvorsitzenden erhoben wird. Der gestrige Ausruf von Herrn Müller: "Wir haben verstanden" ähnelt damit eher dem sprichwörtlichen Pfeifen im Wald, solange Forschungen auf dem nach wie vor vorsätzlich brachliegenden Gebiet des "Eingedenkens der Natur im Subjekt" (Horkheimer/Adorno, 2016: 47) keinerlei materielle Förderung erfahren. Am meisten irritiert allerdings, dass die breite Öffentlichkeit ein massives Desinteresse gegenüber den offenen Fragen an den Tag legt und sich zwar enorm empört zeigt, aber aus unerfindlichen Gründen heraus nicht wissen will, worüber sie sich eigentlich echauffiert.

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13.09.2017 10:25 Uhr

VW fährt seine Anlagen auf Verschleiß

Falls bei Volkswagen tatsächlich die Profitgier Pate stand, wie der heutige Leitartikel der SÜDWEST PRESSE angesichts der bislang tiefsten Krise des Konzerns behauptet, liegt das Schicksal der dortigen Belegschaften noch immer in den Händen von schieren Einfaltspinseln, weil in der Sache nach wie vor keine Aufklärung erfolgt ist. Wenn Herr Müller als seines Zeichens Vorstandsvorsitzender jüngst verlauten lässt: "Wir haben verstanden" und bloß neue Modelle aus der Taufe hebt, anstatt die soziale Lage eines jeden einzelnen Betriebsangehörigen eingehend wissenschaftlich zu untersuchen, sind demnach Zweifel erlaubt, ob die Führung von Europas größtem industriellen Arbeitgeber die Zeichen der Zeit wirklich erkannt hat. Inständig zu hoffen ist somit, dass wenigstens nach der Bundestagswahl die Dinge endlich seriös angegangen werden und nicht wiederholt menschliche Arbeitskraft sich anstelle in eine moderne Gesellschaft in blanke Hirngespinste einzufügen hat. Aus der sich dadurch immer schneller drehenden Abwärtsspirale, die Anlagen bei Volkswagen lediglich auf Verschleiß zu fahren, gibt es ansonsten keinen Ausweg mehr.

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