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„Nichts ist hier Routine“

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Drei Vorgänger scheiterten an der Aufgabe, er will den BER eröffnen: Der Vorsitzende der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg Engelbert Lütke Daldrup  Foto: 

Engelbert Lütke Daldrup will BER eröffnen. Unbedingt. Wann genau, das lässt aber auch er offen.

Beginnen  wir mit der Frage an, die sonst meistens am Schluss eines Interviews mit dem Geschäftsführer der Flughafengesellschaft gestellt wird: Wann geht denn der BER in Betrieb?

Engelbert Lütke Daldrup:  Wir werden 2017 einen Inbetriebnahme-Termin vorlegen. Der muss belastbar sein. Wir beschäftigen uns sehr intensiv mit den Risiken und mit einer abschließenden Terminplanung. Außerdem führen wir intensive Gespräche mit den beteiligten Firmen über die Restbauzeiten. Dafür haben wir technische und kaufmännische Arbeitsgruppen eingerichtet.

Weil Sie die Firmen gerade erwähnen: Da gab es ja einige Probleme mit Bosch, Siemens und anderen.

Ja, aber mittlerweile ist fast alles auf einem guten Weg. Mit Bosch sind wir schon sehr weit in der Endabstimmung. Mit anderen Firmen sind die Gespräche in vollem Gange. Es geht dabei um die verbindliche Vereinbarung von Terminen für die Fertigstellung von Bau- und Dienstleistungen. Wir sind jetzt mit der Planung viel weiter als vor einem halben Jahr. Seit Februar haben wir auch die letzte wichtige Baugenehmigung. So können wir das Bausoll mittlerweile final definieren. Aber hier, wie bei dem gesamten Projekt, gilt,  Solidität geht vor Schnelligkeit.

Werden Sie den Eröffnungstermin vor oder nach dem 24. September nennen?

Ich will mich nicht an Spekulationen beteiligen. Wir werden noch in diesem Jahr einen Termin nennen. Voraussetzung ist der Abschluss der Firmengespräche und ein hinreichender Baufortschritt.

Mittlerweile sind fünf Jahre seit der geplatzten Eröffnung vergangen. Das sechste Jahr wird auf jeden Fall noch vergehen. Dann würde für die Restarbeiten an einem angeblich fast fertigen Flughafen genauso viel Zeit gebraucht, wie für die ursprünglich angenommene Bauphase von  2006 bis 2012. Wie ist das zu erklären?

Die Einschätzung, dass der Flughafen 2012 fast fertig war, war schlicht falsch. Er war damals nicht genehmigungsfähig und nicht entsprechend der technischen Regeln gebaut. Punkt. Es musste beispielsweise die gesamten Kabel erneuert werden. Die Brandschutzanlage musste umfangreich umgebaut werden. Und, und, und. Ein Beispiel: Damals ging man von 2300 neuen Planungen aus. So kam der mögliche Eröffnungstermin 2017 zustande. Es waren aber etwa 3000 neue sehr komplexe Planungen.

Und nun ist alles in Butter?

Nein. Aber wir haben alle Genehmigungen. Jetzt müssen wir „nur noch“ die Restarbeiten erledigen.

Und dann war’s das?

Es fehlen noch die Prüfungen der Sachverständigen. Die laufen zum Teil schon. Dann kommen die übergeordneten Sachverständigen, dann die Wirkprinzip-Prüfung und am Ende steht der Inbetriebnahmeprozess, das Übungsprogramm. Der Test unter realen Bedingen.

Ihr Vorgänger Karsten Mühlenfeld hat immer eine Prozentzahl für die Fertigstellung des Projektes genannt. Bei wieviel Prozent ist denn der BER heute?

Also diese prozentualen Meilensteine haben ab einen bestimmten Punkt keinen Informationswert mehr. Deshalb haben wir die Berichterstattung umgestellt. Was nützt Ihnen die Nachricht, dass wir zu 98 Prozent fertig sind? Da kennen Sie die Risiken der anderen 2 Prozent immer noch nicht.

Nochmal für den Laien. Der Bau ist im Prinzip abgeschlossen und jetzt wird überprüft, was funktioniert und was nicht?

Wir haben einen Gesamtbauaufwand von etwa 4 Milliarden Euro. Von dem Gesamtbauaufwand sind 99 Prozent erledigt. Aber nun kommt es darauf an, wirklich in jedem Gewerk fertig zu werden. Entscheidend ist, dass die Anlagen ihre Tests erfolgreich überstehen. Wir sind in der Inbetriebnahme-Phase und nicht mehr in der Bauphase. Wenngleich wir auch noch Mängel abarbeiten.

Also könnten doch wieder Überraschungen auftauchen? Oder ist nun routinemäßiges Abarbeiten angesagt?

Beim BER ist nichts Routine. Die Anforderungen seitens der Prüfbehörden sind sehr hoch. Und der BER hat eine schwierige Geschichte. Manche sagen: Eine Katastrophengeschichte. Es ist mühsam, die Risiken zu identifizieren. Aber in einer verantwortlichen Terminplanung müssen wir auch Vorsorge für Unvorhergesehenes treffen. Und das tun wir.

Wie sehr sind Sie in dieser Phase von der Diskussion über die Zukunft des Flughafens Tegel genervt?

Tegel ist nicht unser zentrales Thema. Wir müssen in Tegel den Betrieb sicherstellen. Das machen wir, ohne Wenn und Aber. Das ist der Erfolg aller Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an den Berliner Flughäfen. Ein sehr gutes Team! Allerdings wir sichern den Betrieb auf Basis der Gesellschafterbeschlüsse, dass der Standort nicht weiterbetrieben wird. Kurz gesagt, wir reparieren, aber wir sanieren nicht grundlegend. Aber was aus Tegel wird, entscheiden letztlich die Gesellschafter.

Nehmen Sie denn solche Äußerungen ernst, wenn eine Airline wie Ryanair daherkommt und einen dritten Flughafen für Berlin fordert?

Nein.

Auch nicht, wenn sie von der Lufthansa kommen würde?

Ich glaube von der Lufthansa wird so eine Aussage nicht kommen.

Wie lange wird denn Schönefeld alt offen bleiben?

Die jetzige Planung geht davon aus, dass Schönefeld alt bis zum Jahre 2023 betrieben wird.

Das heißt: Schönefeld Alt und Schönefeld Neu wachsen quasi mit der Zeit zusammen?

Es ist ja ein Flughafen. Wir haben zwei Terminals und zwei unabhängige Landebahnen. Sehr viele Strukturen werden ja heute schon gemeinsam genutzt. Schönefeld Alt hat deshalb eine begrenzte Perspektive, weil wir den Flughafenbetrieb konzentrieren wollen. Aber er wird noch für einige Jahre als wichtiges Standbein helfen müssen, um die wachsenden Passagierzahlen abfertigen zu können. Also Schönefeld Alt 2023 – das sind noch sechs Jahre. Deshalb wurde dort investiert - wie auch in anderen Bereichen.

Bei dem ganzen Großprojekt ist ja immer viel von den Fluggastzahlen die Rede, von den tatsächlichen und den geschätzten Zahlen. Von welchen Zahlen gehen Sie eigentlich für die Zukunft aus?

Wir haben eine sehr fundierte Verkehrsprognose der SDG aus London, die viele Flughäfen berät, auch für die EU arbeitet. Im letzten Jahr hatten wir 32,9 Millionen Passagiere, in diesem Jahr etwa 34 Millionen. Wir gehen von einem Wachstum von etwa drei Prozent aus. Die Infrastrukturentwicklung bei anderen, wie der Deutschen Bahn, wird in bestimmten Relationen sicherlich auch spürbar sein. Wenn Sie sich daran erinnern, dass Sie früher von Berlin nach Hannover geflogen sind, dann ist das heute kein Thema mehr. Natürlich wird es weiterhin Flugverkehr nach München geben, aber die Bahn stellt jetzt eine attraktive Alternative dar. Und jeder weiß, dass der Flughafen München eine Stunde von der Stadt entfernt ist.

Wenn es Ihnen gelingt, den Flughafen an den Start zu bringen: Ist die Mission dann für Sie erfüllt, jetzt kann jemand anderes übernehmen? Oder könnten Sie sich vorstellen, an dieser Aufgabe so viel Geschmack gefunden zu haben, dass Sie sich sagen: Einmal Flughafenchef, immer Flughafenchef?

Ich weiß es nicht, darüber möchte ich auch nicht spekulieren.

Aber Sie sind sich sicher, dass es Ihnen besser ergeht als Ihren drei Vorgängern?

Ich will den Flughafen eröffnen.

Engelbert Lütke Daldrup studierte Raumplanung an der Universität Dortmund und begann seine Laufbahn als Städtebaureferendar und Baurat in Frankfurt am Main. 1989 wurde er technischer Hauptreferent der Berliner Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen; ab 1992 leitete er das Referat Hauptstadtgestaltung. Von 2002 an war der am 31. Oktober 1956 Geborene verantwortlich für die Olympiabewerbung Leipzigs. 2014 wechselte er als Staatssekretär in die Berliner Senatsverwaltung. Seit März ist Lütke Daldrup Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH. vt

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