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Rheintalbahn: Auf der Suche nach alternativen Strecken

Regional, national und international werden Züge wegen des Debakels auf der Baustelle auf der Rheintalbahn bei Rastatt umgeleitet – mit Auswirkungen auch für die Wirtschaft.

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Das Nordportal des im Bau befindlichen Bahntunnel Rastatt bei Ötigheim:  Nach den Problemen mit Absenkungen wird der Tunnel auf 50 Metern mit Beton befüllt.  Foto: 

Plötzlich ist Tübingen Teil der europäischen Magis­trale. Güterzüge, die sonst vom Hafen in Rotterdam in den Niederlanden über die Rheintalbahn in die Schweiz und bis nach Italien fahren, müssen aufgrund der defekten Tunnelbaustelle bei Rastatt auf verschiedene andere Strecken im Land ausweichen. Sie werden je nach Destination über Pforzheim umgeleitet; über die Gäubahn, die von Stuttgart nach Singen führt; oder eben über die Neckar-Alb-Bahn von Plochingen nach Horb, die auch Tübingen einschließt.

Bis zu 40 Züge am Tag

10 bis 20 Güterzüge, die bis zu 570 Meter lang sein können, fuhren am Mittwoch und in der Nacht von Dienstag auf Mittwoch auf der Neckar-Alb-Bahnstrecke von Nord nach Süd, noch einmal so viele in die andere Richtung. Für die Strecke, auf der sonst hauptsächlich Regionalzüge und Intercity-Züge verkehren, hat das Auswirkungen, zumal die Anzahl sich täglich ändern könne, wie ein Bahnsprecher sagt. Denn die Speditionen buchen die Strecken je nach Lage ihrer Bestellungen.

Der ungewohnte Güterverkehr hat auch Folgen für den Personenverkehr zwischen Plochingen und Horb: Vom 21. August an fallen die Regionalbahnen zwischen Horb und Tübingen aus. Stattdessen verkehrten außerhalb der Hauptverkehrszeiten morgens und abends auf der Strecke Ersatzbusse, teilte die Bahn mit.

Die Neckar-Alb-Bahn, sie ist ein Beispiel dafür, was für weitreichende Auswirkungen die defekte Tunnelbaustelle bei Rastatt hat: regional, national, international, im Personen- wie im Güterverkehr. „Es ist eine wirklich dumme Stelle, weil man die nicht einfach umfahren kann“, sagt Andreas Geißler, verkehrspolitischer Referent beim Verkehrsbündnis „Allianz pro Schiene“. Aktuell arbeiteten Planer an den Ausweichrouten, sagt er. In Richtung Süden könnten die nicht mehr nur über den Gotthardttunnel, sondern auch über den Brenner führen, erklärt er. In Richtung Norden, nach Antwerpen oder Rotterdam, seien Routen über Metz in Frankreich denkbar. Das Problem ist seiner Meinung nach, „dass man die Strecke nur sehr großräumig umfahren“ könne. Die Fahrtzeitverlängerungen könne er aber nicht einschätzen.

„Das ist schon eine Ironie“,  sagt Geißler. „Eigentlich sollten zusätzliche Gleispaare auf der Strecke für Entlastung sorgen, jetzt wird die Baustelle zur Belastung.“ Eine Belastung, deren Ausmaß noch nicht abzuschätzen sei. Man könne aber davon ausgehen, dass „ein enormer wirtschaftlicher Schaden“ entstehe – „für die Kunden, aber auch für die Güterbahnen selbst“.

Seit am Samstag in Folge einer Gleisabsenkung Schienen auf der Strecke verbogen, stauen sich nämlich einerseits die Güterzüge im Land. Andererseits gebe es wegen der starken Autobahnauslastung aber auch auf den Straßen Verzögerungen von mehreren Stunden, warnte der Präsident des Verbandes Spedition und Logistik Baden-Württemberg, Karlhubert Dischinger.

Allein im Güterverkehr der Schweizer Bahn seien etwa 140 Züge pro Tag betroffen, sagte ein Unternehmenssprecher. Ob Regressansprüche gegen die Deutsche Bahn gestellt werden, konnte er allerdings noch nicht sagen. Der Güterdienstleister Hupac mit Sitz in Chiasso (Schweiz) prognostizierte bereits Umsatzeinbußen. Zwar sei der Schaden noch nicht zu beziffern. Man gehe aber von einem gigantischen Ausfall plus Mehrkosten aus, sagte eine Firmensprecherin der „Basler Zeitung“. Die Schweiz, durch die die Strecke ebenfalls führt, drängt auf eine rasche Lösung.

Ohnehin schon in Verzug

Verständlich, wie Andreas Geißler von „Allianz pro Schiene“ findet; zumal, wenn man bedenke, „dass Deutschland beim Ausbau der Schieneninfrastruktur ohnehin sehr spät dran ist“. Während in der Schweiz mit der Fertigstellung des Gotthardttunnels die Voraussetzungen für eine schnellere Verbindung von Nord- nach Südeuropa geschaffen wurden, hinke das „Transitland Deutschland“ hinterher.

Der Fall „Rastatt“ zeige, „dass man dringend die Kapazitäten im Schienenverkehr ausbauen“ müsse, sagt Geißler. Gerade, wenn man auf der Schiene größere Marktanteile im Güterverkehr als 18 Prozent in 2015 erzielen wolle. Das Baustellen-Debakel könne dahingehend auf lange Sicht „dramatische Auswirkungen“ haben, glaubt er. In Tübingen wäre man sicher trotzdem froh, wenn zunächst erstmal wieder weniger Güter- und mehr Personenzüge führen.

Stabilisierung Um die Tunnelröhre zu stabilisieren, hat die Deutsche Bahn gestern nahe der Schadensstelle Beton in den betroffenen Tunnel gefüllt. Bereits am Mittwoch war ein kegelförmiger Pfropfen aus Beton in den Untergrund gegossen worden. Dabei wurden rund 2000 Kubikmeter Beton eingebaut – etwa das Volumen eines Sportschwimmbeckens. Eine Arbeitsgemeinschaft unter Führung der Firmen Züblin und Hochtief plane nun, wann die Stelle unter den verbogenen Schienen mit Beton gefüllt werden soll. Was dann mit der 18 Millionen teuren Tunnelbohrmaschine passiert, war weiter unklar. dpa

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