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Grüne geben beim E-Auto Gas, Kanzlerin verteidigt den Diesel

Die Debatte um die Zukunft der Mobilität nimmt an Fahrt auf. CSU nennt Fahrverbote nicht verhandelbar, Grünen setzen auf 6000 Euro Neuwagenprämie.

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Die Debatte um die Zukunft der Mobilität nimmt an Fahrt auf.  Foto: 

Der Streit über die Zukunft von Verbrennungsmotoren könnte im Herbst zum Knackpunkt der Koalitionsverhandlungen werden. Während die CSU einen Ausstieg als nicht verhandelbar bezeichnet, bekräftigen die Grünen, nur eine Koalition einzugehen, die das Ende dieser Technik einleite. „Ein Verbot des Verbrennungsmotors legt die Axt an die Wurzel unseres Wohlstands“, sagte CSU-Chef Horst Seehofer. Grünen-Spitzenkandidat Cem Özdemir konterte: „Grüne gehen in keine Koalition, die nicht das Ende der Ära des fossilen Verbrennungsmotors einleitet und den Einstieg in den abgasfreien Verkehr schafft.“ Laut Spiegel Online wollen die Grünen, sofern sie in die Regierungsverantwortung gelangen, jedes neu zugelassene emissionsfreie Auto mit 6000 Euro fördern.

Neben der Debatte um die langfristige Zukunft von Verbrennungsmotoren geht auch der Streit um Nachbesserungen an Dieselfahrzeugen weiter. Die Kanzlerin bekannte sich am Wochenende zum Diesel: „Wir brauchen gerade auch Diesel-Autos, um unsere CO2-Vorgaben in den nächsten Jahren zu erfüllen“, sagte Merkel. „Wir müssen aber daran arbeiten, den Diesel ärmer an NOx-Emissionen zu machen.“

Auch Wirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD) wandte sich gegen ein Aus für Dieselmotoren. „Denn der Diesel ist ja eigentlich ein guter Motor. Er ist ein bisschen in Generalverschiss geraten, aber das ist nicht richtig“, sagte sie. Bei sauberen Antriebsarten für die Zukunft könne es auch um eine Weiterentwicklung des Diesel gehen.

Die Autoindustrie lehnt technische Nachbesserungen an Dieselautos über die Beschlüsse des so genannten Dieselgipfels hinaus weiter ab. Es sei sinnvoll, erst die Wirkung der beschlossenen Maßnahmen anzusehen, statt kurz nach dem Treffen weitere Schritte zu fordern, sagt der Präsident des Branchenverbandes BDA, Matthias Wissmann. Für einen großen Teil der Fahrzeuge seien Hardware-Nachrüstungen technisch nicht möglich, weil der Platz für Einbauten fehle.

Diesel wird zum Thema im Wahlkampf-Endspurt

Nein, es geht um mehr als eine Liebesbeziehung zwischen Bundespolitik und Autoindustrie. Auch wenn Äußerungen der Kanzlerin, sie sei wegen der Abgas-Tricksereien der Ingenieure sauer, darauf schließen lassen könnten. Im Kern dreht sich die aufgeregte, bisweilen überdrehte Debatte um Fahrverbote und Massenrückrufe um die Frage, wie die Schadstoffbelastungen drastisch reduzieren werden können, ohne einer Schlüsselindustrie zu schaden.

Nach Ministerpräsident Kretschmann, der die Forderung der Grünen, ab 2030 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen, als Schwachsinn abgetan hat, melden sich nun mit der Kanzlerin und Wirtschaftsministerin Zypries entscheidende Vertreterinnen der Koalition zu Wort. Zuvor hatte CSU-Chef Seehofer die Diesel-Frage als nicht verhandelbar bezeichnet.

Auf Einsicht der Konzerne setzen oder harte Vorgaben machen? Am Diesel festhalten oder radikal auf Elektroautos setzen? Die Frage nach der Zukunft der Mobilität birgt wissenschaftlichen, politischen, ökologischen und emotionalen Zündstoff. Klingt, als ob es das richtige Thema für ein spannendes Finale wäre.

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Kommentare

28.08.2017 16:42 Uhr

Blockade der sozialen Erneuerung

Misslingt am Beispiel der Volkswagen AG "der Einstieg in die Transformation der hierarchischen Strukturen einer tayloristisch-bürokratischen Organisation" (D'Alessio et al.: "Rationalisierung in Eigenregie". Ansatzpunkte für den Bruch mit dem Taylorismus bei VW, Hamburg, 2000, S. 11), erübrigen sich sämtliche Anstrengungen für vermeintlich zukunftsträchtige Antriebsformen ohnehin. Je mehr die angeblich "neue Mobilität" lediglich in einem modernisierten Gewand daherkommt, desto sonderbarer erscheint die gegenwärtig fernab jeglicher vernünftigen Auseinandersetzung mitunter sich überschlagende Hysterie zu sein. Die an manchen Tagen geradezu im Stundentakt sich inzwischen abwechselnden Verlautbarungen legen beredtes Zeugnis davon ab, dass schon seit längerem "unter der Hand ... oft unversehens ein mögliches theoretisches Erkenntnisinteresse in vorrangig pragmatische Gestaltungsbemühungen (verrutschte), zumal dann, wenn die Forschenden wenig Betriebserfahungen mitbrachten" (Baethge/Kuhlmann: Zur Aktualität kritischer Industriesoziologie. Zum 80. Geburtstag von Michael Schumann, in: Mitteilungen aus dem SOFI, Juni 2017, Ausgabe 26, S. 4). Obwohl also bald ein Vierteljahrhundert "ein grundlegend neues Kapitel in der Rationalisierungsgeschichte von (Industrie-)Arbeit mit vermutlich globaler Wirkung aufgeschlagen" ist (D'Alessio/Oberbeck: Einstieg in ein neues Rationalisierungsparadigma, in: Klitzke et al. (Hrsg.): Vom Klassenkampf zum Co-Management? Perspektiven gewerkschaftlicher Betriebspolitik, Hamburg, 2000, S. 103), sind allein Praktiken zu identifizieren, welche die vielfältigen Prozesse einer gesellschaftlichen Erneuerung (Plessner: Grenzen der Gemeinschaft. Eine Kritik des sozialen Radikalismus, m. e. Nachw. v. Fischer, Frankfurt/Main, 2002, S. 11, zuerst: Bonn, 1924) blockieren. Nach wie vor offen daher, wann die hiesige Gesellschaft "über das identifizierende Denken hinaus" (Adorno, zit. n. Scheit: Quälbarer Leib. Kritik der Gesellschaft nach Adorno, Freiburg, 2016, S. 33, 2. unveränd. Aufl.) endlich einen ersten Schritt unternimmt anstatt unablässig gleichsam auf der Stelle zu treten.

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