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Standstreifen A 81: Fahrer müssen sich gedulden

Der staugeplagte Landkreis kann nicht auf schnelle Besserung hoffen - im Gegenteil. Bis der Ausbau der A 81 zur Nutzung der Standstreifen fertig ist, vergehen noch Jahre. Zugleich drohen weitere Probleme mit maroden Brücken.

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Dichter Verkehr auf der A 81 bei Ludwigsburg. Die Verkehrsbeeinflussungsanlage tut ihren Dienst, doch bis auch die Standspur als vierter Fahrstreifen genutzt werden kann, dauert es noch.  Foto: 

Seit diesem Frühjahr ist auf der A 81 die sogenannte Verkehrsbeeinflussungsanlage in Betrieb. Die Anlage steuert den Verkehr zwischen Leonberg und Mundelsheim in beiden Fahrtrichtungen. Ihr Ziel: Durch die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und/oder Lkw-Überholverbote sowie aktuelle Gefahrenwarnungen eine Erhöhung der Verkehrssicherheit sowie eine möglichst optimale Nutzung des Straßenraums zu erreichen.

Der "Befreiungsschlag" in Sachen Verkehrsfluss ist durch die Anlage indes nicht gekommen, wie die tagtäglichen Staumeldungen zeigen. Den erwartet Landrat Dr. Rainer Haas, der im Jahr 2009 einen Anstoß für die Maßnahmen auf der A 81 gab, erst von der Möglichkeit, die Standspur zwischen den Anschlussstellen Ludwigsburg-Nord und Zuffenhausen in den Hauptverkehrszeiten freizugeben, gesteuert durch die Verkehrsbeeinflussungsanlage. Doch das geschieht keineswegs so schnell, wie es sich Haas erhofft hatte.

Der Grund liegt nach den Worten von Robert Hamm, dem Sprecher des Regierungspräsidiums Stuttgart (RP), darin, dass vor einer Freigabe der Standstreifen aufwendige Arbeiten notwendig sind. Unter anderem müsse die Autobahnausfahrt Ludwigsburg-Süd umgebaut werden und man brauche zwei neue Brücken sowie 14 Nothaltebuchten. Sodann muss der Untergrund der Standspuren "unterfüttert" werden, weil dieser derzeit nicht dazu ausgelegt ist, dass jeden Tag tonnenschwere Laster darüber donnern. Außerdem sind in Asperg und Ludwigsburg-Eglosheim Lärmschutzmaßnahmen erforderlich.

Nach Auskunft von Hamm sieht der Zeitplan so aus, dass im kommenden Jahr das Planfeststellungsverfahren in Angriff genommen wird, um dann 2016 zu einem Planfeststellungsbeschluss zu kommen. Als Zeitpunkt für den Baubeginn habe man das Jahr 2018 im Auge, die Bauzeit werde vermutlich zweieinhalb Jahre betragen. Womit man dann im Jahr 2020 wäre.

Autofahrer müssen sich folglich noch eine Weile gedulden. Doch damit nicht genug: Während die Verbesserungen auf der Autobahn auf sich warten lassen, drohen an anderer Stelle weitere Verschlechterungen. Denn es gibt viele ältere Brücken im Kreis, die so marode sind, dass das Regierungspräsidium Einschränkungen für den Verkehr anordnet, bis sie saniert werden können. Die Bauwerke aus den 1950er- oder 1960er-Jahren kämen langsam ans Ende ihrer Lebensdauer, sagt RP-Sprecher Hamm, zudem würden sie hauptsächlich durch den Schwerlastverkehr als Hauptverursacher abgenutzt.

Wenn die Brücken bei den regelmäßigen Prüfungen schlechte Noten erhalten, reagiert die Behörde durch Fahrverbote für Laster oder die Verhängung von Tempolimits. Jetzt schon betroffen sind etwa die Neckarbrücken in Besigheim, Benningen und Neckarweihingen. Weitere könnten folgen.

Landrat Haas befürchtet deshalb noch mehr Verkehrsprobleme im Kreis, da Sanierungen oder Ersatzbauten erfahrungsgemäß nicht so schnell realisiert werden. Als Gegenmaßnahme bleibt aus seiner Sicht zunächst nur, den öffentlichen Personennahverkehr weiter zu stärken, um mehr Menschen dazu zu bewegen, das Auto stehen zu lassen. Er verweist dabei auf den ÖPNV-Pakt, eine Vereinbarung zwischen Land, Verband Region Stuttgart, Verbundlandkreisen und Landeshauptstadt, um angesichts wachsender Verkehrsprobleme im Großraum Stuttgart das ÖPNV-Angebot in den kommenden Jahren deutlich auszuweiten. Ein Element darin ist beispielsweise der Aufbau von Expressbuslinien. Klar sei, so der Landrat, dass dies nicht zum Nulltarif zu haben sein wird: Er rechnet mit zusätzlichen Kosten von zwei Millionen Euro im Jahr für den Kreis durch den Pakt.

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Kommentare

27.11.2014 12:31 Uhr

die große Umverteiltung zu Lasten der Verkehrsinfrastruktur

Faktisch hat die LKW-Maut keinerlei Auswirkungen auf die Finanzierung der drei Verkehrsträger Straße, Schiene und Binnenwasserstraße, weil die Bundesregierung gleichzeitig die bis dahin für die Straße vorgesehenen Steuervolumina genau um den Betrag der nun zusätzlich für die Straße vorgesehenen Mautmittel abgesenkt hat und die so „freigewordenen“ Steuermittel nun anderweitig einsetzt. Damit zeigt sich aber auch, dass die LKW-Maut nicht zu einer Erhöhung der Investitionen für den Bundesfernstraßenbau, mit dem die Bundesregierung ursprünglich die Einführung der Maut begründet hat, verwendet wird. Schon im ersten Jahr der LKW-Maut wurden die Steuermittel für die Straße durch die neuen Mautmittel lediglich ersetzt. Das gleiche ist auch bei der Pkw-Maut zu erwarten, falls erfolgreich. EU-Mittel aus den Programmen TEN-Haushaltslinie, EERP-Programm und EFRE-Bundesprogramm wurden hier nicht berücksichtigt. Weiteres Beispiel: Um die Bahnreform finanzieren zu können – so die offizielle Begründung – wurde zum 1. Januar 1994 die Mineralölsteuer um 7 Pfennig erhöht. Mit den Steuermehrerlösen sollten die Altschulden u.a. aus Kriegsschäden, der beiden ehemaligen Staatsbahnen DB und DR abgetragen werden. Nach alledem noch einen solidarischen Beitrag für den Verfall der Infrastruktur zu fordern, ist unverschämt und unqualifiziert. Der Besitz eines Kraftfahrzeug darf letztlich nicht nur Wohlhabenden vorbehalten bleiben, sondern muss besonders in einem High-Tech-Land allen Schichten ermöglicht bleiben. Die Steuergesetze müssen überarbeitet, und vereinfacht werden. Die Steuern müssen zweckgebunden (am besten als Text gesetzlich so verankert) werden.

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